Săm lốp Việt Nam trước thềm TPP

Với lợi thế nguồn nguyên liệu cao su tự nhiên dồi dào và nhân công giá rẻ, Việt Nam đang thu hút một số thương hiệu săm lốp hàng đầu thế giới tham gia đầu tư. Các nhà máy tỉ đô của Kumho (Hàn Quốc) và Bridgestone (Nhật) lần lượt ra đời và đưa vào hoạt động trong thời gian qua là ví dụ. Bước đầu, sản phẩm của các nhà máy này được xuất khẩu để phục vụ cho thị trường toàn cầu.

Tuy nhiên, cũng chính sự xuất hiện của các nhà máy với quy mô sản xuất lớn, thương hiệu lâu đời cộng thêm việc cắt giảm thuế nhập khẩu theo lộ trình cam kết WTO, AFTA và sắp tới có thể là TPP lại tạo ra những thách thức sống còn cho ngành săm lốp Việt Nam. Các doanh nghiệp Việt đang đứng trước lựa chọn hoặc lao vào sân chơi mới để tồn tại và phát triển, hoặc đứng yên để bị đào thải theo thời gian.

Ba chân kiềng săm lốp Việt

Có thể hình dung, ngành săm lốp Việt Nam đang được dẫn dắt bởi 3 doanh nghiệp tiêu biểu đều thuộc Tập đoàn Hóa chất Việt Nam (Vinachem), bao gồm Công ty Cổ phần Cao su Sao Vàng, Công ty Cổ phần Cao su Đà Nẵng và Công ty Cổ phần Công nghiệp Cao su miền Nam (Casumina).

3 công ty này cũng có sự phân chia về phân khúc sản phẩm và khu vực thị trường. Cao su Sao vàng có lợi thế về lốp xe đạp và xe máy; thị trường chủ yếu tập trung ở miền Bắc. Trong khi đó, Cao su Đà Nẵng có thế mạnh về lốp ôtô tải và lốp đặc chủng; thị trường chủ yếu là khu vực miền Trung và khách hàng doanh nghiệp đặc thù. Cuối cùng, Casumina, doanh nghiệp có hệ thống sản phẩm đa dạng nhất, bao gồm lốp xe máy, ôtô du lịch và xe tải nhẹ; chủ yếu khai thác thị trường miền Nam.

Về sản phẩm, doanh nghiệp săm lốp Việt gần như chiếm lĩnh 100% thị trường ở mảng săm lốp xe đạp, khi cạnh tranh chủ yếu chỉ đến từ một số sản phẩm có xuất xứ từ Trung Quốc với số lượng không đáng kể và chất lượng cũng không so sánh được với hàng nội địa. Tuy nhiên, nhu cầu tiêu thụ của phân khúc sản phẩm này gần như bão hòa và khó tiếp tục tăng trưởng do xe máy ngày càng thay thế xe đạp. Thế nên, dù một mình một chợ ở phân khúc này nhưng đây không phải là điều đáng mừng đối với các doanh nghiệp săm Việt. Bởi vì triển vọng tăng trưởng quy mô doanh thu hầu như không có, xu hướng tiêu dùng thay đổi có thể khiến cho hoạt động ở mảng săm lốp xe đạp tiếp tục thu hẹp.

Trong khi đó, ở mảng săm lốp xe máy, cuộc chơi đã có sự xuất hiện của doanh nghiệp ChengShin (Ðài Loan). Dù vậy, thị phần của khối nội vẫn ước đạt khoảng 70%. Phân khúc săm lốp xe máy cũng tiếp tục có sự cạnh tranh từ săm lốp giá rẻ của Trung Quốc, nhưng nhờ hình ảnh thương hiệu vững chắc trong lòng người tiêu dùng nên các doanh nghiệp Việt vẫn chiếm ưu thế.

Cuối cùng, săm lốp ôtô chính là mảnh đất màu mỡ nhiều tiềm năng phát triển trong dài hạn; và cũng là phân khúc cạnh tranh nhất giữa nhà sản xuất trong nước lẫn nước ngoài.

Tiềm năng ở mảng này đến từ sự phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam. Hiện tại, lốp Bias (lốp bố nylon) vẫn chiếm gần 90% nhu cầu do hạ tầng giao thông Việt Nam chưa phát triển, dẫn đến nhu cầu sử dụng lốp Radial (lốp bố thép) chưa nhiều. Nhưng trong dài hạn, lốp Radial chắc chắn sẽ thay thế lốp Bias nhờ độ bền cao hơn, giảm tiêu hao nhiên liệu và đặc biệt phù hợp với ôtô chạy cao trên đường cao tốc. Tại các nước phát triển, tỉ lệ sử dụng lốp Radial chiếm 90% số lượng lốp tiêu thụ. Đây cũng chính là cơ hội phát triển cho ngành săm lốp tại Việt Nam trong bối cảnh cơ sở hạ tầng và hệ thống đường cao tốc ngày càng phát triển.

Thách thức của TPP

Khi xu hướng tiêu dùng chuyển từ lốp Bias sang lốp Radial và hàng rào thuế quan được gỡ bỏ theo cam kết WTO, AFTA và sắp tới có thể là TPP, sản phẩm lốp Radial của nước ngoài sẽ tràn vào Việt Nam với giá ngày càng hấp dẫn. So với doanh nghiệp nội, các nhà sản xuất nước ngoài có lợi thế hơn hẳn về thương hiệu, chất lượng sản phẩm và chi phí giá thành thấp nhờ quy mô sản xuất lớn. Đặc biệt, cạnh tranh sẽ còn gay gắt hơn ở dòng lốp xe con và xe tải nhẹ do các nhà máy của các thương hiệu ngoại đặt tại Việt Nam đang chủ yếu sản xuất sản phẩm này.

Cụ thể, nhà máy Kumho Tires (thuộc Tập đoàn Kumho Asiana) đặt tại Bình Dương có công suất 3,15 triệu sản phẩm/năm, chuyên sản xuất lốp Radial dành cho xe con và xe tải nhẹ.

Ngoài Kumho, một trong những ông lớn của ngành săm lốp thế giới là Bridgestone cũng đã đặt chân vào thị trường Việt Nam. Nhà máy lốp xe của Bridgestone tại Khu Công nghiệp Đình Vũ (Hải Phòng) có tổng vốn đầu tư 1,2 tỉ USD, công suất 24.700 sản phẩm/ngày. Quy mô sản xuất đến cuối năm 2017 dự kiến đạt 49.000 lốp xe khách Radial/ngày.

Trước mắt, sản phẩm của cả Kumho lẫn Bridgestone tại Việt Nam chủ yếu được xuất khẩu phục vụ cho hoạt động của các tập đoàn này tại nước ngoài. Tuy nhiên, khi nhu cầu thay đổi, Kumho và Bridgestone hoàn toàn có thể dễ dàng xâm nhập thị trường Việt Nam.

Một điểm đáng chú ý khác là ngay trong phân khúc săm lốp ôtô cũng có sự phân hóa về dòng sản phẩm dành cho xe du lịch, xe tải hay xe đặc chủng... Hiện các doanh nghiệp Việt hầu như nhường sân chơi lốp xe du lịch cho các đại gia nước ngoài. Chỉ có Casumina là đang cạnh tranh ở phân khúc này, nhưng công suất dây chuyền sản xuất khá khiêm tốn chỉ khoảng 300.000 sản phẩm/năm.

Gần đây, tín hiệu đáng mừng là 2 công ty săm lốp Cao su Đà Nẵng và Casumina nhờ nắm được sự thay đổi tất yếu của xu hướng tiêu dùng nên đã có sự chuẩn bị để tham gia vào sân chơi mới. Cụ thể, 2 nhà máy lốp Radial mới của 2 doanh nghiệp này với tổng công suất 1,6 triệu lốp/năm đều tập trung vào lốp xe tải, phân khúc được đánh giá là mức độ cạnh tranh chưa quá gay gắt.

Trước mắt, cơ hội cho các doanh nghiệp nội sẽ nằm trong dải hẹp giữa lốp Trung Quốc giá rẻ nhưng chất lượng chưa cao; các thương hiệu lớn với chất lượng hàng đầu mà giá cả cũng cao tương ứng. Ðiều mà cả Casumina và Cao su Đà Nẵng đang hướng tới là cạnh tranh về chất lượng với hàng Trung Quốc, nhưng đồng thời vẫn có chiến lược cạnh tranh về giá.

Cạnh tranh về chất lượng có thể đạt được, tuy nhiên để cạnh tranh về giá lại là một vấn đề khác.

Chi phí đầu tư cho một nhà máy Radial là khá lớn, nên để đạt hiệu quả kinh tế cao thì quy mô sản xuất cũng phải lớn. Các nhà máy Radial ở nước ngoài thường có công suất vài triệu lốp/năm và chỉ sản xuất một vài quy cách nhất định cho từng nhà máy. Trong khi đó, các doanh nghiệp săm lốp Việt do hạn chế vốn nên quy mô nhà máy cũng nhỏ hơn, số lượng quy cách sản xuất lại phải nhiều hơn nhằm đa dạng hóa sản phẩm để tăng tính cạnh tranh cho thương hiệu. Chính vì thế, giá thành sản xuất và giá bán sẽ là bài toán đau đầu cho các công ty nội.

Dù sao, doanh nghiệp nội vẫn có những lợi thế là sự am hiểu thị trường Việt Nam và hệ thống kênh phân phối sản phẩm vượt trội. Đặc thù của việc tiêu thụ sản phẩm lốp ôtô ở Việt Nam là 80% nhu cầu tiêu thụ từ các khách hàng tổ chức như các công ty lắp ráp ôtô, công ty vận tải hay kho vận. Chỉ có khoảng 20% nhu cầu đến từ người tiêu dùng lẻ. Các thương hiệu nội đã có vị trí nhất định trong lòng người tiêu dùng Việt Nam, đó sẽ là lợi thế lớn khi khách hàng tổ chức cân nhắc bài toán chi phí để lựa chọn nhà cung cấp.

Nguồn NCĐT