Ô tô đua số hóa

Sau một ngày làm việc, bạn có thể không vội vã về nhà mà muốn thưởng thức một bộ phim. Nhưng bạn lại không đến rạp chiếu phim mà thay vào đó thư giãn ở trong chính chiếc ô tô của mình. Chỉ vài cú chạm trên màn hình bảng điện tử, chiếc xe sẽ chuyển sang chế độ giải trí đa phương tiện. Ánh sáng bắt đầu phủ xuống nội thất bên trong xe như một thác nước.

Trải nghiệm đắm chìm này là điểm nhấn trong bức tranh mà hãng xe điện Trung Quốc Nio vẽ ra cho tương lai ngành ô tô tại sự kiện ra mắt thị trường châu Âu của Hãng diễn ra ở Berlin vào tháng 10 vừa qua. Nio muốn chiếc xe điện trở thành một “phòng khách thứ 2” với hơn 20 chiếc camera độ phân giải cao và linh kiện bán dẫn trên chiếc ô tô của họ. “Chúng tôi có một siêu máy tính trong xe”, ông chủ Nio William Li cho biết. 

Kỷ nguyên mới

Nio đang đi đầu trong cuộc cách mạng của ngành ô tô: một ngành phần cứng đang được “phần mềm hóa”. Những bộ phận ô tô “bất biến” sau khi rời xưởng đang trở nên những nền tảng “động” mà ở nơi đó các ứng dụng và tính năng được cập nhật thường xuyên qua mạng. Thay vì hao mòn theo thời gian, những chiếc xe trang bị phần mềm tận răng này sẽ ngày càng cải tiến hơn qua nhiều năm.

Các hãng xe sẽ không còn được đánh giá cao ở kỹ thuật cơ khí xuất sắc mà cái định hình nên thương hiệu của họ sẽ nằm nhiều hơn ở những dịch vụ cung cấp cho khách hàng, từ các tính năng an toàn, thông tin giải trí cho đến hỗ trợ lái xe thông minh như tính năng tự lái hoàn toàn. Xe hơi của Nio, chẳng hạn, được trang bị trợ lý trí tuệ nhân tạo Nomi có giao diện hình tròn trên bảng điều khiển và biết mỉm cười khi người lái đặt câu hỏi.

Những chiếc xe trang bị phần mềm tận răng này sẽ ngày càng cải tiến hơn qua nhiều năm. Ảnh: TL.

Giống như bất kỳ cuộc cách mạng nào, cuộc cách mạng này hứa hẹn mở ra một thời đại mới, mang lợi ích đến cho những người chơi mới hơn như Nio hay Tesla, nhưng cũng tạo tình thế bất lợi cho những hãng xe truyền thống, vẫn còn mê mải với ngành khoa học cơ khí ô tô. Luca de Meo, ông chủ hãng xe Pháp Renault, ví von tình cảnh hiện nay giống như khi điện thoại thông minh ra đời, gây khốn đốn cho các hãng viễn thông. 

Thực ra, các hãng ô tô đã phát triển phần mềm cho xe trong nhiều thập kỷ, như phần điều khiển điện tử của các thiết bị đánh lửa, phanh, lái… Nhưng hầu hết các chương trình này được phát triển bởi những nhà cung cấp của hãng xe và khi đến tay hãng xe, chúng là các sản phẩm hoàn chỉnh, được cài đặt trực tiếp vào chiếc xe. Nhưng những năm gần đây, cách làm này đã không còn phù hợp do tính phức tạp của nó. Khi ngày càng nhiều phần mềm được thêm vào, sẽ rất khó để tất cả các thành phần trong xe làm việc ăn ý với nhau, theo Andreas Boes thuộc Viện Nghiên cứu Khoa học xã hội ISF Munich. 

Vào tháng 6/2020 Volkswagen (Đức) đã phải hoãn lại hàng tháng trời kế hoạch tung ra chiếc xe điện mới ID.3 do các rắc rối phần mềm. Cách khắc phục của các kỹ sư phần mềm là tạo ra một nền tảng, theo đó trang bị cho xe một chiếc máy tính trung tâm được vận hành bởi một hệ điều hành, đi kèm các đầu cắm kỹ thuật số được chuẩn hóa cho các thành phần bổ sung (như giao diện lập trình ứng dụng API) và kết nối với đám mây. Đây lại là đặc điểm sẵn có của những hãng xe mới hơn, trong đó có Tesla - được xem như một công ty phần mềm mà “vô tình” cũng sản xuất xe hơi và hiện là hãng xe giá trị nhất thế giới.

Ở khía cạnh này, cuộc cách mạng đang tạo ra một thách thức về chuyển giao văn hóa. Trong thế giới phần cứng cũ, các hãng xe là tổ chức có thứ bậc, theo quy trình, thường được vận hành với văn hóa “cái tôi” rất lớn. Ở đó, tung ra một mẫu xe mới mất khoảng 4 năm và mối quan tâm luôn là làm sao triển khai đúng thời hạn. “Một mẫu xe mới gần như chẳng khác gì mẫu cũ, không có cải tiến nào đáng chú ý”, Henrik Fisker, người từng thiết kế các chiếc xe thể thao BMW và Aston Martin, hiện điều hành một startup xe điện mang tên ông, nhận xét. Ngược lại, trong kỷ nguyên mới của phần mềm, các nhóm phát triển được tổ chức theo cơ cấu phi tập trung và họ chú trọng đến việc giải quyết vấn đề hơn là chuyện triển khai thực hiện. Và các mẫu xe được cập nhật liên tục, không phải tính theo năm mà là theo ngày, thậm chí theo giờ. 

Thách thức quá lớn

Nhận thức rõ tình thế bất lợi của mình, các hãng xe đã có mặt từ lâu trên thị trường đang ráo riết tuyển dụng các giám đốc phần mềm, phát triển hệ điều hành riêng… Nhưng hầu hết vẫn chưa tạo ra được một cơ cấu tổ chức có khả năng xử lý tốt giữa phần cứng và phần mềm, quyết định các phần nào của phần mềm là cần phải kiểm soát và phát triển trong nội bộ và phần nào nên thuê ngoài cũng như làm sao đưa ra một mô hình kinh doanh có khả năng sinh lời dựa trên các dịch vụ. 

Những thách thức này không dễ giải quyết chút nào. Thậm chí nhiều hãng xe nhận định, cuộc chuyển giao từ phần cứng sang phần mềm còn cam go hơn cuộc chuyển giao từ động cơ đốt trong sang chạy điện. Lấy ví dụ về thách thức tổ chức. Theo Ondrej Burkacky của McKinsey, rất khó để cân bằng giữa việc phát triển phần mềm và phần cứng cho nhiều bộ phận khác nhau của một chiếc ô tô trong các nhóm riêng biệt theo chiều dọc với việc xây dựng một bộ phận phần mềm theo chiều ngang phụ trách viết hầu hết các chương trình. Ông cho biết nếu quá bám vào cách tiếp cận theo chiều dọc, phần mềm “sẽ trông giống sơ đồ tổ chức”, như những gì đang được hiển thị trên bảng điều khiển của nhiều mẫu xe hiện nay. Còn nếu tổ chức quá chú trọng vào chiều ngang thì bộ phận phụ trách phát triển phần mềm sẽ bị quá tải. Đây là một sai lầm đã xảy ra ở Volkswagen. 

Rút kinh nghiệm từ sai lầm của Volkswagen, BMW và Stellantis sẽ đưa nhóm phần mềm đi khắp thế giới, đến gần hơn với bộ phận phần cứng được sản xuất. Stellantis gần đây ra mắt một học viện phần mềm và dữ liệu nhằm tái đào tạo hơn 1.000 trong số các nhân viên hiện có mỗi năm, cũng như tuyển dụng nhân tài trên khắp thế giới, với mục tiêu đạt 4.500 kỹ sư vào năm 2024. 

Mercedes-Benz cũng vừa đầu tư 200 triệu bảng Anh (tương đương 206 triệu USD) vào một trung tâm phần mềm xe điện siêu hiện đại mà một ngày nào đó sẽ cho ra 1.000 nhà lập trình. Mục đích là nhằm giúp hãng xe Đức tăng tốc mạnh mẽ hơn trong cuộc chuyển giao sang một tương lai hoàn toàn chạy điện. Trung tâm Electric Software Hub của Mercedes-Benz được đặt tại Sindelfingen, gần trụ sở của hãng này ở Stuttgart. “Ở đây họ có thể dễ dàng làm việc với bất kỳ phòng ban nào”, Giám đốc Phần mềm Magnus Östberg của Mercedes-Benz cho biết.

Tuy nhiên, cho dù sở hữu hàng ngàn lập trình viên xuất sắc, các hãng ô tô sẽ không thể ôm hết công việc phát triển phần mềm mà phải thuê ngoài một phần. Mục tiêu tham vọng của Volkswagen dành cho bộ phận phần mềm ô tô Cariad là phát triển 60% phần mềm trong nội bộ, trong khi các hãng xe khác chỉ kỳ vọng ở mức 20-30%. Giữa tháng 10 vừa qua, hãng xe Đức cho biết Cariad sẽ đầu tư 2,4 tỉ bảng Anh vào một liên doanh với Horizon Robotics (trung Quốc), một phần là để phát triển phần mềm cho thị trường Trung Quốc. 

Đầu năm nay Stellantis đã bắt tay với Amazon để xây dựng nền tảng số SmartCockpit, được thiết kế riêng theo từng nhãn hàng và mẫu xe với các tính năng cá nhân hóa và được cập nhật liên tục qua một kho ứng dụng. Cả hai công ty cho biết SmartCockpit có thể sẽ được phát triển thêm những ứng dụng giải trí dựa trên trí tuệ nhân tạo, trợ lý giọng nói Alexa và sẽ biết điều chỉnh theo hành vi ứng xử và sở thích của người lái. Các tính năng này phải đến năm 2024 mới ra mắt. Trong khi đó, các hãng xe thuộc phân khúc đại chúng có thể chọn sử dụng Android Automotive, một gói phần mềm do Google phát triển. 

Cho dù các hãng xe thành công tạo ra một chiếc xe trang bị phần mềm tận răng, họ cũng phải nghĩ cách làm sao để kiếm ra tiền từ chúng. Nhiều người trong ngành đang kỳ vọng sẽ có được mức lợi nhuận khả quan ở giai đoạn cuối của quá trình chuyển giao kỹ thuật số, cụ thể là doanh thu gia tăng từ các dịch vụ, từ dịch vụ streaming giải trí và các tiện ích bổ sung như hệ thống tự lái cho đến chính sách bảo hiểm được thiết kế phù hợp với khách hàng, thậm chí các tính năng phần cứng tạm thời. BMW, chẳng hạn, gần đây đã công bố một dịch vụ thuê bao đối với loại ghế nhiệt với giá 18 USD/tháng. 

Volkswagen tin rằng doanh thu từ phần mềm của ngành ô tô có thể đạt 1.200 tỉ bảng Anh vào năm 2030, chiếm 1/4 tổng thị trường di động (mobility). Stellantis dự kiến doanh thu phần mềm và dịch vụ của Hãng sẽ đạt 4 tỉ bảng Anh mỗi năm vào năm 2026 và 20 tỉ USD vào năm 2030 với biên lợi nhuận ròng 20%.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia phân tích tỏ ra hoài nghi đối với những dự báo này, cho rằng nhiều trong số các dịch vụ trên sẽ được cung cấp miễn phí khi các đối thủ ráo riết cạnh tranh giành khách hàng và không phải khách hàng nào cũng chịu chi tiền cho dịch vụ. Và ngay cả nhiều hãng xe có tiếng cũng không phải sẵn sàng thay đổi hoàn toàn, nhất là khi cuộc chuyển mình này quá lớn, cả về công nghệ số, tổ chức và mô hình kinh doanh, chứ không chỉ là chuyển từ động cơ đốt trong sang xe điện. Bằng chứng là tại 4 hãng xe lớn của Đức, hơn 1/3 thành viên hội đồng quản trị là các kỹ sư cơ khí, không có ai đến từ ngành công nghệ.

Ở thời điểm hiện tại, cuộc đua số hóa vẫn chưa thực sự nóng lên, một phần vì những người chơi mới trên thị trường như Nio còn nhiều thứ phải học như làm sao duy trì chuỗi cung ứng phức tạp và xây dựng lòng tin vào nhãn hàng còn non trẻ của họ... Trong khi đó, “các hãng xe lớn sẽ không dễ rơi vào tình cảnh giống như Nokia”, Christoph Bornschein, CEO của TLGG, chỉ hãng điện thoại một thời bị đào thải bởi cuộc cách mạng điện thoại thông minh. Nhưng ông lưu ý, cơ hội để họ bắt tay chuẩn bị cho tương lai đầy thách thức đã không còn nhiều.