Ngành ô tô điện Trung Quốc đau đầu vì thiếu “Người vận chuyển”

Chính sách Zero COVID khiến các nhà máy ở Trung Quốc thiếu nhân công, không thể đáp ứng công suất như trước kia. Nhưng điều tệ hơn nữa là không có người giao phụ tùng ô tô thì có đủ công nhân cũng vô ích.

Theo nền tảng logistics đường bộ G7, trong tháng 4 vừa qua, lượng vận đơn trong chuỗi cung ứng ô tô của Trung Quốc đã giảm 66% so với cùng kỳ năm ngoái.

Thống kê của Bộ Giao thông- Vận tải nước này cho biết hiện có hơn 10 triệu tài xế xe tải vận chuyển hàng hóa qua các tỉnh ở Trung Quốc. Những con người này là "dòng máu" duy trì sản xuất và đời sống của cả đất nước Trung Quốc, mỗi năm vận chuyển hơn 34 tỉ tấn hàng hóa, gấp bảy lần mạng lưới đường sắt.

Tuy nhiên, khoảng 80% tài xế xe tải Trung Quốc là lao động tự do, và khoảng 85% trong số họ không có tiền để mua xe. Với lãi suất hàng năm khoảng 7%, các bác tài chuyên giao nhận phụ tùng ô tô phải trả hơn 10.000 nhân dân tệ mỗi tháng.

Trong thời gian trả nợ, các tài xế cố gắng tiết kiệm từng xu: họ ngủ trên xe, không ở khách sạn, họ dùng nồi điện trên xe để đun nước và hấp đồ ăn. Chính vì thế hiện nay các bác tài rất ngại hai chữ “cách ly”. Vào thời điểm cao điểm của dịch ở Thượng Hải, những người lái xe khi đi qua vùng dịch đều bị cách ly hoặc trở về nơi ở cũ. Một số tài xế thậm chí đã bị mắc kẹt trên đường cao tốc hàng chục ngày.

Một kho hàng ở Trung Quốc. Nguồn ảnh: Brinknews.com.

Nếu bị cách ly lợi nhuận từ việc vận chuyển sẽ không đủ chi phí cho bác tài. Điều này cũng dẫn đến tình trạng nhiều tài xế ngại nhận việc, vì nếu họ túc trực ở địa phương, tuy thu nhập không cao như trước nhưng ít nhất họ cũng có thể kinh doanh đường ngắn.

“Nếu đi nơi khác có thể không về được, khi về có thể bị cách ly 14 ngày. Thu nhập của tài xế xe tải được tính dựa trên số giờ hoạt động.”, một bác tài cho biết.

Các công ty xe hơi đã nghĩ ra nhiều cách để giải quyết vấn đề vận chuyển. Ví dụ như “giao hàng không tiếp xúc”, một nhân viên của hãng xe Thiên Tân cho biết hãng xe của anh ta đã cố gắng dùng sơ mi rơ moóc để tách phần đầu và thân xe, cho phép tài xế giao hàng lái xe đến biên giới của khu vực phòng chống dịch. 

Ở một số khu vực sẽ dán niêm phong lên xe, tài xế dỡ hàng nhưng không xuống xe. Đổi lại, con dấu phải còn nguyên vẹn. Tất nhiên, điều này sẽ làm mất đi tính hiệu quả và do một số đoạn đường bị tắc nên các tài xế thường phải đi đường vòng, làm tăng chi phí hậu cần.

Giám đốc Điều hành của một công ty hậu cần cho biết hầu hết các xe tải trong đội của ông đều đã đăng ký xin hoạt động và các tài xế đều vượt qua các xét nghiệm khi tham gia vận chuyển. Tuy nhiên, ở một số khu vực vẫn còn thiếu các phương án thực hiện hợp lý để quản lý và kiểm soát hành trình của tài xế, chẳng hạn như thiết lập các điểm dừng nghỉ quản lý khép kín cho người điều khiển phương tiện. Nếu tài xế ăn và uống trong xe, các điều kiện sinh hoạt cơ bản không thể được đảm bảo. Điều này càng khiến các bác tài ngại nhận việc

Để các công ty ô tô có thể tiếp tục sản xuất, trước tiên, các nhà cung cấp và hậu cần cần phải tiếp tục. Dịch bệnh cũng đã khiến các công ty xe hơi phải suy nghĩ lại về cách đảm bảo an toàn cho chuỗi cung ứng của họ càng nhiều càng tốt trong một môi trường đã không còn đáng tin cậy như trước. Nhưng trước mắt, họ phải chịu đựng việc công suất giảm nhưng chi phí thì không.