Những “chuyến tàu ma” từ Trung Quốc đi châu Âu

Sáng kiến Vành đai và Con đường bị soi xét sau khi Đường sắt Trung Quốc thừa nhận, tàu chạy với nhiều toa trống rỗng.

Lợi ích chính trị ngắn hạn

Theo kết quả điều tra của Tạp chí Kinh doanh Trung Quốc, Nhà điều hành Đường sắt Trung Quốc thừa nhận, trong một trường hợp hạn hữu chỉ có 1 trong 41 container trên một chuyến tàu cụ thể thực sự chở hàng hóa.

Vào tháng 8 tới đây một lượng đáng kể các container hàng hóa giữa Trung Quốc và châu Âu sẽ trống rỗng.

Sự phát triển của một dịch vụ đường sắt xuyên lục địa nối liền Trung Quốc, Nga, Trung Á, Trung Đông và châu Âu phù hợp với tầm nhìn chiến lược của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình. Điều này được đưa ra trong Sáng kiến Vành đai và Con đường của ông Tập. Đây là sáng kiến của chính phủ trung ương nhằm liên kết các nền kinh tế với một mạng lưới thương mại tập trung vào Trung Quốc để phát triển thương mại toàn cầu.

Nhằm thể hiện sự ủng hộ đối với chiến lược địa chính trị của Bắc Kinh, nhiều chính quyền địa phương đã vội vã triển khai các dịch vụ xe lửa qua lãnh thổ Trung Á rộng lớn giữa Trung Quốc và châu Âu. Lợi dụng chính sách, nhiều công ty vận tải đường sắt chỉ vận chuyển container rỗng để nhận trợ cấp của chính phủ.

Theo Ủy ban châu Âu, ngành đường sắt Trung Quốc năm 2019 chỉ thực hiện 1,3% thương mại giữa Trung Quốc và Liên minh châu Âu theo khối lượng và 2,6% theo giá trị mặc dù thường rẻ hơn đường hàng không và nhanh hơn vận tải đường biển.

Theo ông Jonathan Hillman - người giám sát chặt chẽ dòng chảy thương mại giữa Trung Quốc và châu Âu, một thành viên cao cấp tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), vấn đề về container rỗng “phù hợp với sự nhấn mạnh của Vành đai và Con đường về lợi ích chính trị ngắn hạn với chi phí nguyên tắc kinh tế dài hạn cơ bản.

Hơn 100 quốc gia đã ký thỏa thuận với Trung Quốc để hợp tác trong các dự án Vành đai và Con đường như đường sắt, cảng, đường cao tốc và các cơ sở hạ tầng khác. Nguồn ảnh: Reuters.

Vừa trống rỗng vừa ùn ứ

Trong khi dự báo về những “chuyến tàu ma” - những container rỗng chuyển từ Trung Quốc sang châu Âu thì mới đây Dịch vụ đường sắt quốc tế Thành Đô cho biết, họ đã cắt giảm số lượng chuyến tàu rời Alashan ở Tân Cương đến trung tâm châu Âu xuống chỉ còn 2 chuyến so với 6 chuyến trước đây từ ngày 27-30.6. Lịch tháng 7 này sẽ được điều chỉnh tùy thuộc vào điều kiện giao thông đường sắt.

Quyết định này được đưa ra nhằm tuân thủ quy định từ ban quản lý đường sắt Trung Quốc bởi tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các nhà ga hàng hóa ở biên giới phía Tây Trung Quốc với Kazakhstan.

Do sự tắc nghẽn của nhà ga, một số chuyến tàu sẽ bị chậm giao hàng trong tương lai gần, khó đảm bảo thời gian giao hàng.

Lý do chính của việc tồn đọng là nhiều thành phố đã bắt đầu mở dịch vụ đường sắt đến trung tâm châu Âu trong năm nay.

Ngoài ra, do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, các đơn đặt hàng bằng đường hàng không bị chuyển sang đường sắt. Điều này dẫn đến sự tăng trưởng nhanh chóng về số lượng tàu đến trung tâm châu Âu, trong khi khả năng tải hàng hóa lại bị hạn chế.

Một số chủ hàng được thông báo rằng, nhiều lô hàng của họ không thể giao đúng hạn do tồn đọng tại các cảng biên giới.

Sự tồn đọng của các chuyến tàu Trung Quốc - châu Âu một phần do những thách thức hậu cần của việc tải lại các container lên toa tàu mới để đi qua lãnh thổ của Liên Xô cũ.

Trung Quốc sử dụng các số đo tiêu chuẩn giống như hầu hết các nước ở châu Âu, trong khi Nga, Kazakhstan và Mông Cổ sử dụng thước đo rộng hơn. Điều này đòi hỏi phải xử lý đặc biệt tại biên giới Trung Quốc với các nước mà hàng hóa đi qua.

Năm nay, các công ty vận tải đường sắt Trung Quốc - châu Âu ăn nên làm ra vì dịch COVID-19.

Tại Alashan - cảng quan trọng nhất cho các chuyến tàu Trung Quốc - châu Âu, số lượng trung bình hàng ngày và lối ra chỉ có 5 chuyến trong tháng 2, thấp hơn nhiều so với mức trung bình hàng ngày từ 9-10 chuyến trong năm 2019. Tuy nhiên, số lượng các chuyến tàu đã tăng trở lại lên tới 11 trong tháng 3 và lên 14 chuyến vào tháng 4. Hiện tại, số lượng này là 19 chuyến trong một ngày.

Nhà ga Changan ở Tây An đã xử lý 1.667 chuyến tàu Trung Quốc - châu Âu trong khoảng từ tháng 1-6, gần gấp đôi so với 846 chuyến tàu trong cùng kỳ năm ngoái. Tổng trọng lượng hàng hóa vận chuyển là 1,301 triệu tấn, gấp 1,9 lần so với cùng kỳ năm ngoái.

Lưu lượng tàu Trung Quốc - châu Âu của Thành Đô tăng 63% tính đến tháng 5.2020.

Trung Quốc đã vượt kế hoạch mục tiêu 5.000 chuyến tàu giữa Trung Quốc và châu Âu trong giai đoạn 2016-2020 lên con số 6.300 vào năm 2018. Năm 2019 số lượng các chuyến đã tăng thành 8.225.

Một quan chức của Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho biết, khoảng 20% các dự án thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) đầy tham vọng của Trung Quốc nhằm liên kết châu Á, châu Âu và hơn thế nữa đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi đại dịch COVID-19.

Các con số trên đều thể hiện sự tăng trưởng, nhưng khó có thể che giấu “bong bóng” kinh tế. Khi đại dịch qua đi, nhu cầu thực tế hàng hóa trở lại bình thường, khủng hoảng y tế không còn quá gấp gáp thì các nhà nhập khẩu sẽ cân nhắc lựa chọn vận tải bằng con đường nào sẽ tốt hơn về kinh tế. Bởi lẽ, chi phí cho vận tải đường sắt thường gấp đôi chi phí vận tải bằng đường biển, trong khi thời gian chênh lệch là không quá lớn. Cùng với việc lợi dụng chính sách mà cơ sở hạ tầng lại không theo kịp thì sáng kiến Vành đai và Con đường khó có thể đạt được mục đích bành trướng toàn cầu của Trung Quốc.

Những “chuyến tàu ma” từ Trung Quốc đi châu Âu

Sự kiện