Nhật đang thua Trung Quốc trong cuộc đua hạ tầng ở Đông Nam Á

Trung Quốc đang thắng thế

Khi hai hãng lớn của Nhật Bản là Itochu và Hitachi rút lui trong đợt chào thầu trị giá 7 tỉ USD để phát triển một tuyến đường xe lửa, đó là một thắng lợi cho phía Trung Quốc với kế hoạch xây dựng một hệ thống đường xe lửa ở Đông Nam Á. Trên thực tế, Thái Lan đã là trung tâm của kế hoạch của Nhật Bản tại Đông Nam Á trong thập kỷ qua, với những kế hoạch xây dụng các tuyến đường sắt theo kiểu shinkanshen của Đất nước mặt trời mọc.

Theo Nikkei Asian Review, kế hoạch của Trung Quốc không chỉ giới hạn tại Thái Lan. Bắc Kinh muốn xây dựng một mạng lưới đường sắt xuyên Á dài 3.000km, hướng xuống phía Nam, thông qua Malaysia và đi vào Singapore. Tờ báo Nhật cũng trích lời ông Stephen Nagy, Phó giáo sư tại  International Christian University (một trường đại học về quan hệ quốc tế) ở Tokyo  rằng: "Nếu Trung Quốc có thể đưa Singapore vào quỹ đạo và đảo quốc sư tử sẽ giảm bớt mối quan hệ an ninh quốc phòng với Mỹ".

Kinh tế Trung Quốc vượt trội các nước tiếp sau. Trong bảng là quy mô GDP của các nền kinh tế (nghìn tỉ USD)

Dù các nước ở Đông Nam Á đã nhận thức về điều mà giới chuyên gia quốc tế và chính quyền Trump hay đề cập là “ngoại giao giao bẫy nợ", các nhà kinh tế học cho rằng các kế hoạch của Trung Quốc sẽ vẫn mở rộng, vì các nước vẫn nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng và muốn tiếp cận vào thị trường Trung Quốc. Như Thủ tướng Singapore, ông Lý Quang Diệu, từng nói vào năm ngoái rằng, sự cạnh tranh giữa Mỹ và Trung Quốc có thể buộc ASEAN phải cho giữa một trong 2 nước này.

Thực tế, kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt liên Á là điều không mới, khi mà vào khoảng giữa thế kỉ XX, Anh và Pháp đã manh nha xây dựng tuyến đường này. Năm 1995, các thành viên ASEAN cũng đã có  ý tưởng tương tự, theo lời kể của Seiya Sukegawa, cựu quan chức thương mại Nhật Bản và Phó giáo sư tại Đại học Kokushikan, Tokyo.

Từ những năm 1990, Nhật Bản, hợp tác với Ngân hàng Phát triển Châu Á, đã giúp ASEAN xây dựng các hành lang giao thông trên toàn khu vực. Theo mô hình của Nhật Bản, Thái Lan được định vị là một nền tảng để xây dựng các liên kết cơ sở hạ tầng với các phần khác của nội địa Đông Nam Á. Dù vậy, kết nối đường sắt với Trung Quốc không phải là một ưu tiên.

Mọi thứ thay đổi khi Trung Quốc đến với tiền, nhân lực và công nghệ. Tầm nhìn mạng lưới đường sắt châu Á của Bắc Kinh đã được các nước ASEAN muốn giành được một phần trong miếng bánh kinh tế khổng lồ của Trung Quốc, dù tiếp cận thị trường rộng lớn của Trung Quốc thường đi kèm với các điều kiện gây tranh cãi. Các hợp đồng xây dựng của Trung Quốc tại ASEAN đạt tổng cộng ít nhất 19 tỉ USD trong năm 2017, nhiều hơn gấp đôi 5 năm trước, theo dữ liệu từ Viện Doanh nghiệp Mỹ và Quỹ Di sản.

Quy mô tuyến đường sắt theo liên Á kế hoạch.

Một trong những nước hăng hái nhất trong việc hợp tác với Trung Quốc là Lào. Dù có tiềm lực kinh tế hạn chế, Lào đã hợp tác với Trung Quốc để xây dựng phần đầu tiên của tuyến đường sắt xuyên Á trên đất Lào, và theo dự kiến, một tuyến đường dài 417 km sẽ kết nối Thủ đô Viêng Chăn và Thành phố Côn Minh của Trung Quốc. Dự án đã được thông qua với tổng mức đầu tư 6 tỉ USD và Trung Quốc sẽ chi 70% số tiền trên. Cần phải nhớ rằng, quy mô dự án là rất lớn so với GDP của Lào (vốn chỉ ở mức gần 17 tỉ USD vào năm 2017) và đất nước này phải đi vay mới có tiền để xây dựng.

Lợi thế từ mối quan hệ trong quá khứ

Quay trở lại với Thái Lan, với cộng đồng người Hoa lớn nhất ở Đông Nam Á, tổng cộng khoảng 9 triệu người, Thái Lan từ lâu đã có mối quan hệ chặt chẽ với Trung Quốc. Bangkok là nơi có một trong những khu phố Tàu lớn nhất thế giới.

Trong 10 năm qua, Trung Quốc đã thay thế Nhật Bản trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Thái Lan và nổi lên là nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài lớn thứ hai sau Nhật Bản. Hơn 10 triệu du khách từ Trung Quốc mỗi năm cũng cung cấp một nguồn ngoại hối quan trọng cho một quốc gia có  tăng trưởng chậm chạp trong bối cảnh bất ổn chính trị tiếp diễn.

Nhưng một số người ở Thái Lan đã lên tiếng về sự phụ thuộc ngày càng tăng của đất nước vào Trung Quốc. "Thái Lan phải có chiến lược tạo ra sự cân bằng giữa các khoản đầu tư của các quốc gia khác nhau, không phụ thuộc hay thiên vị một quốc gia nào đó", Tiến sĩ Anusorn Tamjai, cựu thành viên hội đồng quản trị của Ngân hàng Trung ương Thái Lan, cho biết. Sau gần 5 năm chính quyền quân sự điều hành đất nước, chính trường Thái Lan sẽ trở lại  chế độ dân sự bằng cách tổ chức cuộc tổng tuyển cử vào tháng 2.

Trung Quốc cũng đang cạnh tranh cho một tuyến đường sắt cao tốc dài 220 km kết nối hai sân bay quốc tế phục vụ Bangkok - Suvarnabhumi và Don Mueang - và một cửa ngõ thay thế thứ ba ở U-Tapao. Một tập đoàn bao gồm China Railway Construction đang đấu thầu dự án trị giá 7 tỷ USD này, trong khi các công ty Nhật Bản, bao gồm cả Hitachi, Itochu và công ty xây dựng Fujita đã quyết định đứng ngoài, vì lý do thiếu khả năng tài chính. Các công ty Nhật Bản cũng lo ngại về sự thiếu hỗ trợ từ chính phủ Thái Lan.

Ông Kent Calder, giáo sư tại Trường Nghiên cứu Quốc tế trực thuộc Đại học Johns Hopkins,  Washington cho biết: "Tôi không nghĩ rằng mối quan hệ sâu sắc được tạo ra bởi đường sắt sẽ tạo ra một sự chuyển đổi cơ bản. Những gì họ sẽ làm là tăng cường những gì đã là một mối ràng buộc mạnh mẽ trong ít nhất 200 năm giữa Thái Lan và Trung Quốc".  Ông nói thêm: "Nó có thể là bất lợi của Nhật Bản."