Nhập khẩu tăng mạnh, các cảng lớn trên thế giới đang quá tải

Theo The Economist, công nhân tại nhà máy của hãng Honda ở Swindon, phía Tây Nam nước Anh có thể làm việc trở lại vào ngày 9.12. Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã buộc phải tạm dừng sản xuất sau sự chậm trễ tại cảng container lớn nhất của Anh Felixstowe, khiến họ phải ngừng giao hàng các bộ phận. 

Tình trạng tắc nghẽn cũng đang gia tăng tại các cảng khác của Anh, bao gồm Southampton và London Gateway. Brexit là nguyên nhân gây ra một số sự chậm trễ, vì các doanh nghiệp dự trữ hàng hóa trước khi giai đoạn chuyển tiếp của Anh kết thúc vào ngày 31.12. 

Brexit là cụm từ được ghép bởi hai từ “Britain” và “exit” nhằm ám chỉ hành động rời khỏi Liên minh châu Âu của nước Anh. Ảnh: Financial Times.

Nhưng vấn đề không chỉ là của một mình nước Anh. Cũng trong ngày 9.12, khoảng 20 tàu chở hàng đã neo đậu bên ngoài cảng Los Angeles, nơi đông đúc nhất của Mỹ, chờ đợi để cập bến. Các kho bãi của cảng đã gần đầy ứ từ hồi tháng 6.

Nguyên nhân chủ yếu là do sự hồi sinh mạnh mẽ trong thương mại, sau sự suy giảm rõ rệt do đại dịch COVID-19 gây ra. Chẳng hạn, nhập khẩu từ châu Á đến các cảng Los Angeles và Long Beach trong tháng 8 và tháng 9 cao hơn 22% so với cùng kỳ năm ngoái. Việc cung cấp các thiết bị bảo vệ cá nhân, chẳng hạn như khẩu trang, đã góp phần vào sự gia tăng các lô hàng từ châu Á. 

Các hạn chế về phong tỏa cũng đã kéo dài thời gian xử lý tại các cảng phương Tây, khiến các container ở trên đất liền lâu hơn bình thường và ngăn cản việc quay trở lại sử dụng trong các chuyến hàng mới. 

Theo một nghiên cứu gần đây của Container xChange, một nhà cung cấp container lớn của Đức, các container sẽ bị bỏ trống trong 45 ngày. Một lý do là xuất khẩu của Trung Quốc phục hồi sớm hơn so với phần còn lại của thế giới, vì vậy các container rỗng chất đống không đúng chỗ.

Khi bắt đầu đại dịch, quá thận trọng về triển vọng thương mại đã dẫn đến việc các tàu container phải chạy không tải. Sự thiếu hụt này đã đẩy giá lên cao, vốn vẫn ở mức cao mặc dù có nhiều tàu trở lại hoạt động. 

Còn theo công ty tư vấn vận tải Drewry của Anh, số lượng các chuyến bị hủy bỏ, một chỉ số về khả năng dự phòng, đã giảm từ mức trung bình 19 chuyến mỗi tuần trong tháng 4 xuống còn 3 chuyến mỗi tuần trong tháng 11.

Chỉ số về khả năng dự phòng, đã giảm từ mức trung bình 19 chuyến mỗi tuần trong tháng 4 xuống còn 3 chuyến mỗi tuần trong tháng 11. Ảnh: Drewry.

Trong khi đó, chi phí trung bình để gửi một container 40 feet (khoảng 12m) trên 8 tuyến đường lớn giữa châu Mỹ, châu Âu và châu Á đã tăng từ mức dưới 2.000 USD hồi năm ngoái lên gần 3.500 USD trong năm nay.

Tình trạng tắc nghẽn khó có thể giảm bớt trong một sớm một chiều. Chi tiêu trước Giáng sinh đã khiến cho các chuyến hàng giữa châu Á và phương Tây ở mức cao trong tháng này. Các công ty vận tải biển cho rằng nhu cầu mạnh mẽ sẽ tiếp tục trong năm tới. 

Theo ấn phẩm vận tải hàng hóa Loadstar, một số hãng vận tải đang từ chối cung cấp cho khách hàng các hợp đồng hàng năm mới. Nguyên nhân là do các hãng vận tải thích tận dụng mức giá cao mà họ có thể tính trên thị trường giao ngay. 

Đây rõ ràng là một tin tốt cho các công ty vận hành đội tàu container. Tuy nhiên, tin này lại gây trở ngại cho các doanh nghiệp và người tiêu dùng dựa vào họ. Nếu nền kinh tế thế giới tiếp tục phục hồi sau đại dịch, nhiều cảng trên thế giới có thể gặp phải khủng hoảng.

Có thể bạn quan tâm:

► Thiếu container ở châu Á đẩy chi phí vận chuyển lên cao