Ngành phụ tùng ô tô Nhật Bản "lao đao" trong kỷ nguyên xe điện

Gần tám thập kỷ trước, tiền thân của KYB Corp. đã tham gia vào lĩnh vực ô tô khi Nhật Bản thất bại trong Thế chiến II và chấm dứt hoạt động kinh doanh trước đây của công ty này, cung cấp thiết bị thủy lực cho máy bay quân sự.

Ngày nay, các quan chức công ty một lần nữa tìm cách áp dụng bí quyết của KYB vào một lĩnh vực mới vì dòng sản phẩm chính của công ty, bộ giảm xóc ô tô sử dụng thuỷ lực, đang bị đe dọa do các cam kết của Nhật Bản về việc đạt được mức phát thải carbon ròng bằng 0.

"Chúng tôi đã nghiêm túc bắt đầu nghĩ về sự thay đổi EV cách đây bốn hoặc năm năm. Chúng tôi đang phát triển các bộ phận của mình ngay bây giờ trong khi cân nhắc cách chúng tôi có thể xử lý điện khí hóa", ông Tomohiko Baba, Tổng giám đốc phụ trách hoạt động linh kiện ô tô, cho biết. 

KYB và toàn bộ ngành công nghiệp phụ tùng ô tô của Nhật Bản đều chịu rủi ro rất lớn.
Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, có khoảng 666.000 người Nhật làm việc trong ngành sản xuất phụ tùng ô tô, gấp hơn 3 lần số lượng nhân viên làm việc tại các công ty như Honda và Nissan trong lĩnh vực sản xuất ô tô nổi tiếng. Theo dữ liệu từ Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng Ô tô Nhật Bản (JAPIA), ngành công nghiệp phụ tùng ô tô cũng chiếm tỷ trọng lớn hơn trong tổng sản lượng công nghiệp của cả nước, ở mức 10,5% tổng sản lượng theo giá trị lô hàng so với 6,3% của các nhà sản xuất ô tô.

Số lượng nhân công trong ngành sản xuất thiết bị ô tô tại Nhật Bản. Ảnh: Nikkei Asia.

Chính phủ Nhật Bản đã đặt mục tiêu đạt được mức trung hòa carbon vào năm 2050, đồng thời khuyến khích các nhà sản xuất ô tô ngừng bán ô tô sử dụng động cơ thông thường vào năm 2035. Ông Ryuta Morishima, Giám đốc Điều hành của Hiệp hội Pin cho Chuỗi cung ứng Nhật Bản (BASC), cho biết điều này có nghĩa là ngành công nghiệp ô tô của nước này cần tập trung ngay vào việc chuẩn bị các loại xe không phát thải, do cần có thời gian để phát triển pin và chuỗi cung ứng mới, cũng như tuổi thọ tiềm năng của các mẫu xe mới phát triển.

Trong bối cảnh đó, ngành phụ tùng ô tô cũng phải đối mặt với áp lực vì xe điện thường chỉ chứa một nửa số bộ phận so với xe thông thường. Nhật Bản là quê hương của hơn 20.000 nhà sản xuất phụ tùng ô tô, theo dữ liệu từ Tokyo Shoko Research. Nhiều công ty trong số này chủ yếu phụ thuộc vào hoạt động kinh doanh từ một nhà sản xuất ô tô duy nhất và một tỷ lệ đáng kể là các doanh nghiệp nhỏ.

Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp cũng đang hỗ trợ quá trình chuyển đổi sang xe điện cho các nhà sản xuất phụ tùng ô tô, bao gồm tư vấn chuyên môn và trợ cấp thông qua Dự án Mikata.

Ông Juntaro Shimizu, một quan chức của bộ, trước đây từng là giám đốc trong ngành ô tô, cho biết: "Có những trường hợp nhà cung cấp không nhận ra điểm mạnh và khả năng cạnh tranh công nghệ của họ. Các nhà sản xuất phụ tùng khác quá tập trung vào các đơn đặt hàng mà không nghĩ đến cách áp dụng bí quyết của họ vào xe điện. Tôi hy vọng rằng họ sẽ bộc lộ điểm mạnh của mình thông qua các cuộc thảo luận với các chuyên gia."

Nhập khẩu là một vấn đề khác. Các lô hàng phụ tùng ô tô vào Nhật Bản đã tăng mạnh trong 2 năm qua, bù đắp hơn mức giảm được ghi nhận trong 4 năm trước đó. Năm ngoái, tổng lượng nhập khẩu là 3,2 nghìn tỉ yên (22,39 tỉ USD), dữ liệu của JAPIA cho thấy. May mắn thay, ngành công nghiệp này có một chút không gian để thở. Doanh thu của ngành đã tăng 12% lên 30,93 nghìn tỉ yên trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3, theo ước tính của JAPIA. Lợi nhuận hoạt động tăng 38,7% lên 1,56 nghìn tỉ yên, mang lại cho ngành này biên lợi nhuận là 5%, mức cao nhất trong năm năm.

Các lô hàng phụ kiện ô tô của Nhật Bản theo thời gian (đơn vị nghìn tỉ Yên). Ảnh: Nikkei Asia.

KYB thì không may mắn như vậy. Trong khi doanh thu tăng 2,7% lên 442,78 tỉ yên, thu nhập hoạt động giảm 31,1% xuống còn 22,42 tỉ yên trong năm tài chính gần nhất do chi phí cao hơn.

Các nhà sản xuất lốp xe cũng đang nỗ lực để điều chỉnh sản phẩm của họ cho kỷ nguyên xe điện. Các công ty như Sumitomo Rubber Industries và Bridgestone đã thử nghiệm các vật liệu và thiết kế thay thế để tạo ra lốp xe phù hợp hơn với những chiếc xe điện. 

Bridgestone đã tung ra lốp xe đầu tiên được thiết kế riêng cho xe điện vào năm ngoái, theo báo cáo tích hợp của hãng. Nhà sản xuất này đang sử dụng vật liệu composite nhẹ và công thức cao su mới hứa hẹn độ bền cao hơn và giảm tiếng ồn khi tập trung vào các sản phẩm chuyên dụng và tránh xa lốp xe cơ bản, hàng hóa mà các đối thủ Trung Quốc và Hàn Quốc có thể sản xuất với giá rẻ hơn. Theo báo cáo tích hợp, tính đến năm ngoái, lốp xe của công ty đã được lắp trên 31 mẫu xe điện khác nhau.

Sumitomo Rubber đã thực hiện các bước tương tự để cải thiện độ bền của lốp xe. Họ cũng tập trung vào sức cản của gió. Thông qua mô phỏng máy tính, Sumitomo Rubber muốn điều chỉnh hình dạng lốp xe để giảm mức tiêu thụ năng lượng. Trong một mô hình mới, họ đã thu hẹp chiều rộng gai lốp ở phần vai lốp để cân bằng áp suất tiếp xúc với mặt đường.

Nissin Manufacturing có trụ sở tại Kyoto đang phải đối mặt với một thách thức lớn hơn. Sản phẩm chính của công ty là một thành phần động cơ đốt trong được gọi là tay đòn. "Chúng tôi đã suy nghĩ về những gì phải làm tiếp theo", Giám đốc điều hành Takayuki Otsuki cho biết. Nissin đã hợp tác với công ty khởi nghiệp Inmotive của Canada, công ty đã phát triển công nghệ truyền động nhẹ có thể cải thiện hiệu suất của EV. Năm ngoái, Suzuki Motor đã mua cổ phần của Inmotive và đang hợp tác với công ty Canada này để phát triển hệ thống truyền động EV mới.

"Tự mình thực hiện quá trình chuyển đổi EV không phải là lựa chọn tốt", ông Otsuki nói. Vì Inmotive không có nhà máy riêng, Nissin cuối cùng có thể sẽ phải đứng ra sản xuất hộp số mới bằng cách áp dụng bí quyết riêng.

Tatebayashi Moulding Co. (TMC), có trụ sở tại tỉnh Gunma ở vùng nông thôn của Nhật Bản, đã gắn chặt số phận của mình vào một mối quan hệ đối tác. Từ năm 2010, công ty đã hoạt động như một công ty con của BYD, nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang cạnh tranh với Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới.

"Nếu TMC không gia nhập BYD group, công ty sẽ gặp rắc rối", Chủ tịch Yukio Kawamura nói. "Sau khi gia nhập BYD group, số lượng nhân viên tăng 20%, lên khoảng 120 người".

Sản phẩm chính của TMC là khuôn thép dùng để tạo thành các bộ phận thân xe. ông Kawamura cho biết việc hợp tác với BYD đã ảnh hưởng đến quy trình sản xuất của TMC, thúc đẩy công ty lắp đặt thiết bị kiểm tra chất lượng mới và triển khai các thiết kế mới nhanh hơn.

Với việc BYD nhanh chóng vươn lên vị trí trong số các nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, ông Kawamura nhìn thấy tương lai tươi sáng cho TMC. "Tôi hy vọng TMC sẽ mở rộng quy mô sản xuất để có thể tiếp nhận nhiều đơn đặt hàng hơn", ông nói.

Có thể bạn quan tâm:

 Trung Quốc đã chuyển hướng sang Nam Mỹ kể từ khi cấm hải sản Nhật Bản

Nguồn Nikkei Asia