Đường sắt tơ lụa và chiến lược thương mại mới của Trung Quốc

Hôm 26/12 vừa qua, Trung Quốc đã khởi động tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới với thời gian di chuyển chỉ bằng 1/3 so với các đoàn tàu phổ thông. Nhưng còn một tuyến đường sắt khác mà ít người biết đến nhưng lại đóng vai trò quan trọng trong sự tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc. Đó là “đường sắt tơ lụa” nối miền Tây Trung Quốc với châu Âu.

Tuyến vận tải này có 2 hướng. Một hướng bắt đầu ở Trùng Khánh đi qua Kazakhstan, Nga, Belarus và Ba Lan trước khi đến Duisburg, Đức. Một hướng khác là từ Đông Bắc của Trung Quốc liên kết với đường sắt Trans-Siberian, từ Vladivostok đến Moscow.

Con đường này có thể xem như là một phiên bản mới của con đường tơ lụa năm xưa. Đó là con đường cách đây hơn 2.000 năm đi từ Lạc Dương, Tây bắc Trung Quốc, qua sông Hoàng Hà, vượt sa mạc và các dãy núi để tiến vào Trung Á, Tây Á và một phần Địa Trung Hải. Kể từ đó, giao thương giữa miền Đông và miền Tây đã tiếp tục diễn ra. Nhưng đến thế kỷ XV thì dần suy tàn khi con người phát hiện ra rằng vận tải bằng đường biển mang lại nhiều lợi ích kinh doanh hơn.

Thuở ấy, con đường tơ lụa chủ yếu để vận chuyển tơ lụa từ Trung Quốc sang bờ phía Tây. Còn con đường tơ lụa ngày nay thì có đủ loại hàng hóa vận chuyển đến châu Âu và Trung Quốc. Trong khi hàng hóa về phía Tây thường là máy tính xách tay, màn hình LCD, phụ tùng ôtô, các sản phẩm thép thì hàng hóa về phía Đông thường là thiết bị, phụ kiện ôtô, rượu, hàng đắt tiền và các vật liệu tái chế.

Con đường sắt đã mang lại nhiều lợi ích. Tờ BusinessWeek đã dẫn ra trường hợp của nhà sản xuất máy tính và thiết bị điện tử Mỹ Hewlett - Packard (HP). Công ty này có tham gia mạng lưới vận tải đường sắt để chuyển hàng đến châu Âu. Ông Tony Prophet, Phó Chủ tịch cấp cao phụ trách mảng in ấn và hệ thống cá nhân của HP, cho biết chi phí vận tải đường sắt cho một container chỉ khoảng 10.000 USD, bằng 1/3 chi phí vận tải hàng không. Xét về thời gian, vận tải bằng đường sắt chỉ mất 21 ngày (với 11.178 km) trong khi vận tải đường biển mất tới 40 ngày (với gần 20.000 km).

Ngay từ những năm 1960, Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á - Thái Bình Dương, thuộc Liên hiệp Quốc cũng chủ trương xây dựng tuyến đường sắt xuyên Á với chiều dài dự kiến khoảng 114.000 km, nối liền 28 quốc gia.

Theo Ngân hàng Phát triển châu Á, khi được hoàn thiện và đưa vào hoạt động, hệ thống này sẽ vận chuyển khoảng 7 triệu tấn (vào năm 2014) và 26 triệu tấn (vào năm 2025) hàng hóa từ các nước Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng.

Còn Việt Nam sẽ có hệ thống đường sắt vận tải kết nối với tỉnh Côn Minh, Trung Quốc ở phía Bắc và với Campuchia ở phía Nam. Còn miền Trung sẽ có các đường bộ kết nối các hệ thống đường sắt giữa Lào với Việt Nam, để từ đó chạy vào hệ thống đường sắt xuyên Á.

Nếu dự án được hoàn thiện, doanh nghiệp sẽ có thêm một phương thức vận chuyển. Đa số các doanh nghiệp Việt Nam thường vận chuyển hàng hóa theo đường biển. Đơn giản vì nhà máy sản xuất của họ nằm khá gần các cảng biển. Vận chuyển hàng hóa theo phương thức này cũng hiệu quả hơn do tốn ít chi phí. Trong khi đó, vận chuyển bằng đường bộ, mặc dù linh hoạt và cơ động hơn, nhưng lại gặp khá nhiều rủi ro (hàng vỡ, tai nạn) mà chi phí lại cao. Nay có thêm đường sắt, các doanh nghiệp có thể sẽ xem xét đặt nhà máy ở sâu trong nội địa, thay vì ở gần các cảng biển.

Do còn tùy thuộc vào bài toán vận tải của từng doanh nghiệp, chưa thể khẳng định được phương thức vận chuyển nào sẽ mang lại nhiều lợi ích hơn. Xét trên tổng thể, lượng giao dịch hàng hóa thương mại sẽ tăng lên. Nhưng lợi ích của từng quốc gia sẽ khác nhau.

Về vấn đề này, tờ The Economist từng có bài viết “Hội Nhập Đông Nam Á, Trung Quốc đưa đường xe lửa xuống phía Nam”. Theo đó, Trung Quốc đã tích cực thiết lập và kết nối hạ tầng với các nước Đông Nam Á. Hồi cuối năm ngoái, Lào cũng cho biết Trung Quốc sẽ xây dựng đường sắt cao tốc trị giá 7 tỉ USD từ biên giới Trung Quốc - Lào nối thẳng tới thủ đô Viêng Chăn.

Tại Hội chợ Trung Quốc Á-Âu tổ chức ở Urumqui (Tây Bắc Trung Quốc) hồi tháng 9.2012, nguyên Thủ tướng Ôn Gia Bảo đã hối thúc việc đẩy mạnh hợp tác xây dựng các công trình hạ tầng xuyên biên giới, trong đó cam kết Trung Quốc sẽ tiếp tục hỗ trợ tài chính cho các công trình này.

Nguồn Nhịp cầu đầu tư