Đường sắt có thể giúp Đông Nam Á chuyển mình?

Không có mấy cách để ngắm Việt Nam trọn vẹn như việc bắt một chuyến tàu thuộc tuyến đường sắt Bắc - Nam, chạy ngang qua những cánh đồng lúa, những ngọn núi xanh và bờ biển mãn nhãn, từ thủ đô Hà Nội đến TP.HCM. Tuy nhiên, các chuyến tàu di chuyển với tốc độ nhàn nhã 30 dặm (50km) một giờ. Thay vì dành 36 giờ trên tàu, hầu hết mọi người chọn đi máy bay trong hai giờ.

Đường sắt trên khắp Đông Nam Á đều cũ kỹ và chậm chạp, và có xu hướng không kết nối với nhau. Cả khu vực này chỉ có 24.000km đường sắt, gần bằng Mexico, trong khi diện tích đất thì gấp đôi quốc gia này. Trong nhiều thập kỷ, những người đứng đầu Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á, đã nói về những lợi ích có thể thu được từ việc lắp đặt thêm nhiều đường ray. Và đoàn tàu đang bắt đầu lăn bánh.

Chất xúc tác đầu tiên là vào năm 2021, khi Trung Quốc hoàn thành tuyến bán cao tốc từ Côn Minh ở miền Nam nước này đến Viêng Chăn ở Lào. Về lâu dài, tuyến đường này được kỳ vọng sẽ được xây dựng để chạy thẳng đến Singapore. Ông David Lampton của Đại học Johns Hopkins cho biết, lễ khánh thành của dự án đã tạo ra động lực ở những nơi khác. Thái Lan cho biết đang đẩy nhanh việc xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc vào Lào; Malaysia đang khôi phục lại các kế hoạch bị đình trệ từ lâu để xây dựng một tuyến đường trị giá 25 tỉ USD nằm ở phía Nam nối đến Singapore; Việt Nam vừa công bố kế hoạch xây dựng hai tuyến đường sắt sẽ chạy từ Hà Nội đến biên giới Trung Quốc. Năm ngoái, Indonesia đã khai trương dịch vụ cao tốc đầu tiên giữa các thành phố Jakarta và Bandung.

Để mở rộng mạng lưới của mình, các nước Đông Nam Á cần chuyên môn và tiền bạc. Trung Quốc đang cung cấp cả hai. Mặc dù hiện tại họ nói ít hơn về sáng kiến ​​đầu tư Vành đai và Con đường so với trước đây, nhưng Trung Quốc vẫn là nhà cung cấp tài chính nước ngoài lớn nhất cho cơ sở hạ tầng Đông Nam Á. Tính đến năm 2022, họ đã tham gia vào 20 trong số 34 dự án lớn nhất của khu vực (những dự án có chi phí hơn 1 tỉ USD), theo ước tính của Viện Lowy, một nhóm nghiên cứu của Úc. Sáu trong số đó, tương đương với 60% tổng số cam kết, là đường sắt.

Các lĩnh vực nước ngoài hấp dẫn các công ty đường sắt Trung Quốc, những công ty này hầu hết đã hoàn thành việc lắp đặt mạng lưới đường sắt cao tốc trong nước. Và Đông Nam Á là ưu tiên đặc biệt của chính phủ. Việc cải thiện vận tải hàng hóa ở đó sẽ có lợi cho các công ty Trung Quốc đang chuyển nhà máy đến khu vực này. Năm ngoái, các công ty Trung Quốc đã chi một phần ba tổng số vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất của Đông Nam Á, tăng từ mức 18,5% vào năm 2019.

Tuy nhiên tiến độ vẫn sẽ trì trệ. Các dự án cơ sở hạ tầng được Trung Quốc hậu thuẫn có xu hướng thất bại nhiều hơn các dự án khác, theo ghi nhận của Viện Lowy. Viện này ước tính rằng từ năm 2015 đến năm 2021, chỉ có 1/3 số tiền mà Trung Quốc tuyên bố cam kết đầu tư vào cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á thực sự chảy vào các dự án được hoàn thành. Một phần là do Trung Quốc thích tham gia vào các dự án tham vọng nhất, vốn dễ bị trượt giá hoặc thu hẹp quy mô nhất. Nhưng cũng là do các khoản đầu tư lớn của Trung Quốc gây tranh cãi và có xu hướng được xem xét lại khi chính phủ thay đổi.

Một tuyến đường sắt do Trung Quốc hậu thuẫn dự kiến ​​sẽ kết nối bờ biển phía Đông và phía Tây của Malaysia đã gây ra vô số tranh cãi kể từ khi được công bố vào năm 2016. Kế hoạch liên quan đến dự án này đã được định hình lại nhiều lần. Năm ngoái, Philippines, quốc gia chỉ có vài trăm km đường sắt, đã tuyên bố rằng họ sẽ không tìm kiếm sự giúp đỡ của Trung Quốc để xây dựng ba tuyến đường sắt mới nữa, thay vào đó họ sẽ tìm kiếm nguồn tài trợ từ Ấn Độ, Nhật Bản hoặc Hàn Quốc. Trong bối cảnh đó có lẽ một ngày nào đó, những cảnh quan tuyệt đẹp của Đông Nam Á sẽ vụt qua du khách trong chớp mắt, theo The Economist.

Có thể bạn quan tâm: 

Vén màn cơn sốt vàng mới

Nguồn The Economist