Cướp biển: Nỗi ám ảnh của ngành hàng hải Đông Nam Á

Năm 2016 đã qua với nhiều khó khăn nói chung cho ngành hàng hải cả trong nước và quốc tế. Trong rất nhiều nguyên nhân, thì cướp biển là một trong những yếu tố rất quan trọng.

Những năm từ 2014 trở về trước, các vụ tấn công lớn đòi những số lượng tiền chuộc khổng lồ đều thuộc về khu vực Sừng Châu Phi và Tây Phi làm tốn nhiều giấy mực của hầu hết các báo chí trên toàn thế giới. Theo các báo cáo thì trong giai đoạn 2005-2012 cướp biển Somali đã thực hiện đến hơn 1.000 vụ việc, hơn 85% các vụ này là đòi tiền chuộc và chúng đã thành công sau khi nhận về hàng trăm triệu USD. Tuy nhiên đến gần đây thì những vụ việc như vậy xảy ra ở những khu vực này không còn nhiều, thậm chí giảm hẳn như khu vực Somalia.

Trước đây, số lượng các vụ việc gây ra do cướp biển châu Á chiếm đến 1/3 số lượng cướp tàu trên toàn thế giới, song cướp biển châu Á tuy ít được nói đến do chỉ có tính chất nhỏ lẻ như cướp tư trang, tài sản, hàng hoá nhỏ lẻ trên tàu. Tính chất phức tạp đã tăng lên đáng kể trong giai đoạn 2013-2015, trong đó cướp dầu ở khu vực eo biển Singapore và eo Malacca gây rất nhiều thiệt hại cho nhiều chủ tàu có tàu đi ngang qua đây. Việt Nam cũng có nhiều tàu đã là nạn nhân. Nguyên nhân chủ yếu là do giá dầu thế giới đang ở mức khá cao, bán được giá. Khu vực này là tuyến thương mại hàng hải nhộn nhịp hàng đầu thế giới, do đó thiệt hại mà cướp biển gây ra càng ngày càng to lớn.

Từ đầu năm 2016 trở lại đây, các vụ việc cướp biển dịch chuyển dần về phía Biển Đông, các vùng biển nằm giữa Philippines, Indonesia và Malaysia. Khu vực này có đặc điểm là quá rộng lớn, chịu sự kiểm soát của nhiều nước nên việc truy đuổi của các lực lượng chức năng gặp nhiều phức tạp. Thời gian này cũng là thời điểm các vụ cướp biển bắt đầu có tính chất manh động hơn, nhiều thuỷ thủ đã chết, và nhất là các vụ cướp này là đòi tiền chuộc chứ không đơn thuần là cướp hàng hoá như trước nữa.

Indonesia bắt giữ các đối tượng tình nghi tham gia cướp biển. Ảnh: Reuters

Thời gian gần đây, nhóm khủng bố Abu Sayyaf nổi lên như là một thế lực mới trong giới cướp biển khu vực Đông Nam Á. Hầu hết các vụ cướp do nhóm này thực hiện là để cướp người và đòi tiền chuộc. Ngày 26.3.2016, một cặp đầu kéo và xà lan Brahma 12 và Anand 12 mang quốc tịch Indonesia đã bị nhóm Abu Sayyaf tấn công và bắt cóc 10 thuỷ thủ trên tàu khi đang chở 7.000 tấn than từ Sungai Putting, Nam Kalimantan của Indonesia tới thành phố Batangas, miền Nam Philippines. Sau đó, nhóm Abu Sayyaf đã liên hệ và đòi tiền chuộc 1 triệu USD để thả 10 thuyền viên cùng xà lan Anand 12. Trước đó, chúng đã bỏ lại đầu kéo Brahma 12. Đến ngày 1.5, sau 5 tuần bị giam giữ thì nhóm bắt cóc đã trả tự do cho 10 thuỷ thủ này.

Ngày 1.4.2016, đầu kéo Massive 6 kéo xà lan, mang quốc tịch Malaysia, sau khi trả hàng gỗ tại cảng Manila và đang trên đường từ Manila đến Tawau để tiếp nhiên liệu đã bị tấn công bởi 8 tay súng người Philippines thuộc nhóm Abu Sayyaf đi trên xuống cao tốc và bắt đi 4 thuyền viên người Malaysia. Ngày 18.7.2016, một đầu kéo xà lan khác là Serudong 3/Serudong 4 từ Sempona đến Sandakan dự kiến đến Sandakan, Malaysia lúc 5h chiều ngày 18.7.2016. Tuy nhiên, đã bị một số thành viên nhóm Abu Sayyaf tấn công và bắt cóc 5 thành viên thuỷ thủ đoàn. Nhóm chiến binh Hồi giáo đã yêu cầu khoản tiền chuộc là 5 triệu USD để phóng thích nhóm 5 thuyền viên của tàu này.

Ngày 21/10/2016, tàu hàng 11.400 tấn Dongbang Giant 2 quốc tịch Hàn Quốc đang trên đường từ Úc về Hàn Quốc khi qua khu vực phía nam cách Passage Sibutu của Philippines khoảng 18 hải lý thì bị khoảng 10 tay súng tấn công và bắt đi thuyền trưởng người Hàn Quốc và một thuyền viên người Philippines trên tàu. “Tàu Royal 16 hiện đã neo tại Zamboanga an toàn, thuyền viên bị thương đã được đưa đi bệnh viện cứu chữa nhưng số phận của 6 thành viên thuỷ thủ đoàn bị bắt vẫn chưa biết được”. Trên đây là những dòng thông báo xuất hiện trên nhiều diễn đàn hàng hải, diễn đàn của những người đi biển và các báo trong ngày 11/11/2016. Ngày mà theo bản tin từ Thông tấn xã Philippines (PNA) phát đi, một nhóm gồm 10 tên cướp biển thuộc nhóm Abu Sayyaf đi tàu cao tốc và cập mạn, tấn công tàu Royal 16, bắt giữ 6 thành viên trong thuỷ thủ đoàn. Cho đến nay, số phận những thuyền viên này vẫn bặt vô âm tín.

Philippines diễn tập chống cướp biển. Ảnh: Reuters

Trong 3 năm gần đây, một số tàu Việt Nam cũng đã trở thành nạn nhân của cướp biển. Hôm 3/10/2014, tàu Sunrise 689 bị cướp ở khu vực Singapore, khiến 18 thuyền viên bị giam giữ suốt 6 ngày đêm, bị hút mất 2.000m dầu. Ngày 13/12/2014, tàu VP Asphalt 2 bị cướp cũng ở khu vực Singapore, dẫn tới cái chết của thuyền viên Trần Đức Đạt. Ngày 11/11/2016, tàu Royal 16 của Công ty CP Hàng hải Hoàng Gia bị cướp ở Philippines và 6 thuyền viên bị bắt, cho đến nay vẫn chưa rõ số phận 6 người này. 

Gần đây nhất, hoạt động cướp biển đang nổi lên ở phía vùng biển Philippines. Rất may là sau vụ tàu Royal 16 thì các tàu Việt Nam đã cảnh giác và các biện pháp đối phó như đi nhanh, thay đổi hành trình di chuyển, trực ca và cảnh giác nhiều hơn khi qua các khu vực Nam Philippines và Bắc Malaysia. Ngoài ra, các tàu cũng được gia cố thêm bằng phương pháp rào dây thép gai, hàn cửa sắt...

Mới đây nhất, vào hôm 19/2/2017, tàu Giang Hải của Công ty XNK Phạm Hải đã bị tấn công ngoài khơi Philippines, khiến cho 6/17 thủy thủ bị bắt cóc va thuyền viên Vũ Đức Hạnh bị thiệt mạng.

Cướp biển không chỉ gây ra thiệt hại trực tiếp lên con tàu mà chúng tấn công mà còn gây ra nỗi khiếp sợ của các chủ tàu kinh doanh ở các tuyến vận tải có sự hiện diện của cướp biển cũng như những thuyền viên trực tiếp ở trên các con tàu đi ngang qua khu vực này. Để giảm nguy cơ cướp biển, nhiều tàu đã phải lập lại lộ trình đi biển xa hơn, tốn kém nhiều chi phí hơn. Hồi tháng 6.2016, Indonesia đã tạm dừng các chuyến tàu chở than sang Philippines do lo sợ các tàu này bị cướp. Đến khoảng tháng 10 các tuyến này đã từng bước đã được lưu thông trở lại nhưng với số lượng hạn chế so với trước kia.

Những thiệt hại còn nhiều thêm ở các biện pháp chống cướp biển như thuê người giám sát, bảo vệ khi đi qua các khu vực hay có cướp biển. Ở vùng biển Somali có những đội bảo vệ có vũ trang tham gia bảo vệ. Các chủ tàu cũng ý thức hơn trong việc phòng chống cướp biển mà đã trích bớt một phần lợi nhuận để thuê những đội bảo vệ này, cộng với cố gắng từ nhiều phía, nhờ đó những năm gần đây, các vụ việc cướp biển khu vực này đã giảm hẳn.

Theo Ngân hàng Thế giới (World Bank), nạn cướp biển gây thiệt hại ước tính khoảng 18 tỉ USD đến nền kinh tế toàn cầu. Đông Nam Á là vùng biển rộng lớn và có biên giới với nhiều nước nên việc quản lý, giám sát gặp nhiều khó khăn. Hơn nữa, đây là vùng biển quá nhộn nhịp nên dễ dẫn đến những chủ quan của chủ tàu và cả thuyền viên trên tàu. Vì thế, Đông Nam Á đang dần trở thành điểm nóng của thế giới về nạn cướp biển và cướp có vũ trang. Giai đoạn 1995-2013, khu vực này chiếm tới 41% tổng cộng các vụ cướp biển xảy ra trên toàn cầu, gây thiệt hại trung bình mỗi năm ít nhất 8,4 tỉ USD. Theo Cục Hàng hải quốc tế (IMB), năm 2015 Đông Nam Á xảy ra 120 vụ cướp biển tấn công, còn trong 9 tháng đầu năm 2016 là 44 vụ, chiếm gần 30% số vụ cướp biển toàn cầu.

Cách đây 10 năm, Hiệp định Hợp tác khu vực về chống cướp biển và cướp có vũ trang (ReCAAP) dưới sự bảo trợ và đồng thuận của 16 quốc gia châu Á mở ra hi vọng chấm dứt nạn cướp bóc tại tuyến đường biển quan trọng này. Mới đây nhất là thỏa thuận tuần tra chung trên biển Sulu giữa Malaysia, Indonesia và Philippines. Lãnh đạo ba nước đã đồng ý cho phép các lực lượng tuần duyên được phép truy đuổi cướp biển vào vùng biển của nhau với hi vọng có thể dẹp được các toán cướp biển và lập lại kỷ cương trong vùng biển này.

Còn phải chờ kết quả của các hợp tác nên nhưng trước mắt, khá nhiều tàu Việt Nam tham gia vận chuyển gạo, xi măng qua Philippines, Malaysia đi ngang qua các vùng biển thường hay xảy ra tình trạng cướp biển trong thời gian gần đây đã tự bảo vệ mình bằng các hàng rào kẽm gai, hàn thêm khung thép ở các cửa sổ, gia cố các cửa ra vào… Hàng tỉ USD mỗi năm thiệt hại cho ngành vận tải biển do cướp biển gây ra đã góp phần không nhỏ vào sự đi xuống của ngành này trong thời gian qua. Khắc phục được điều này sẽ còn là một quảng thời gian rất dài nữa. Và do đó, khó khăn cho ngành vận tải biển hãy vẫn còn kéo dài. 

La Quang Trí

Giám đốc ShipOffer Corp.