Xe đạp công cộng: Dễ đạp, khó đi

Xe đạp công cộng được cho là một lựa chọn hoàn hảo để giải quyết bài toán kilomet cuối cùng của hệ thống giao thông công cộng và là phương tiện hoàn hảo cho xu hướng giao thông xanh và sự phát triển bền vững.

Vì vậy, Phố cổ Hội An sẽ triển khai một kế hoạch phát triển giao thông xe đạp trong 6 năm sắp đến. Thong thả đạp xe quanh thành phố cổ được UNESCO công nhận còn lưu giữ những làng nghề phụ cận, cánh đồng lúa xanh mướt bao quanh, là một trải nghiệm đầy thú vị cho du khách cả trong và ngoài nước. Một kế hoạch tương tự liệu có thành công ở thành phố trung tâm sôi động như TP.HCM?

Trước bài toán hạ tầng giao thông thành phố, xe đạp công cộng lại được nghĩ đến như một giải pháp tiềm năng. Để giải bài toán về hạn chế giao thông cá nhân, bên cạnh việc phát triển loại hình vận tải công cộng thì xe đạp công cộng là giải pháp hiệu quả để sử dụng cho những chuyến đi có cự ly ngắn.

Trong 2 năm qua, đã có 2 dự án thí điểm xe đạp công cộng ứng dụng công nghệ ở Công viên Phần mềm Quang Trung (QTSC) và Đại học Quốc gia TP.HCM (VNU). Trong khi dự án đầu được đánh giá khả quan, dự án sau lại mang đến nhiều quan ngại.

Với quy mô 60.000 sinh viên tại VNU, dự án Easy Move dường như rộng đường để phục vụ những người đang sử dụng phương tiện giao thông công cộng là xe buýt để đi lại nội khu. Thế nhưng trái với kỳ vọng, 80 chiếc xe đạp được thiết kế riêng, dùng năng lượng Mặt trời để kích hoạt khóa nhanh chóng bị bỏ quên sau vài tuần ra mắt.

“Địa hình gồ ghề chính là trở ngại lớn nhất”, ông Nguyễn Thiện Thông, Giám đốc Điều hành Easy Move phân tích. So với VNU, địa thế bằng phẳng, quy mô nhỏ và nhiều mảng xanh của QTSC đã kích thích loại phương tiện không động cơ thân thiện với môi trường được sử dụng rộng rãi hơn. Sau một năm, chỉ còn 20 chiếc xe đạp ở lại khuôn viên làng đại học, thiết kế kỹ thuật vẫn còn cần nhiều cải tiến, nhưng sức hút đã phai nhạt nhiều khi “trời nắng và dốc lắm nên dù đi xe buýt chen chúc vẫn thoải mái hơn”, bạn sinh viên năm hai Trần Tấn Lợi bình luận về khả năng sử dụng lâu dài xe đạp công cộng.

Hệ thống xe đạp công cộng xuất hiện đầu tiên ở châu Âu vào những thập niên 60 ở Amsterdam, Hà Lan, sau đó lan truyền nhanh chóng đi khắp thế giới. Theo Roland Berger, hiện có 600 doanh nghiệp trên thế giới đang hoạt động trong lĩnh vực xe đạp công cộng, hay xe đạp chia sẻ, với thị trường được dự đoán tăng trưởng 20% mỗi năm, quy mô doanh thu 5,8 tỉ USD vào năm 2020.

Thành công nhất ở châu Á là hệ thống xe đạp công cộng ở thành phố Hàng Châu, Trung Quốc. Hàng Châu đã khai trương hệ thống xe đạp chia sẻ đầu tiên của Trung Quốc vào năm 2008, tích hợp các trạm với mạng lưới xe buýt và tàu điện ngầm. Dự kiến đến năm 2020, hệ thống ở Hàng Châu có thể tăng lên 175.000 chiếc xe đạp.

Tuy nhiên, một số mô hình triển khai có kết quả không như mong đợi. Thủ đô Bangkok của Thái Lan đã triển khai chương trình Pun Pun Bike bao gồm 12 trạm nối và 50 xe đạp, được giới thiệu để hạn chế tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao thông đường bộ cao ở khu vực đô thị. Chương trình chỉ tạo hiệu ứng tốt trong thời gian đầu, sau đó bị cư dân thờ ơ rồi rơi vào quên lãng, chỉ còn tồn tại ở quy mô nhỏ. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng thời tiết và khí hậu đôi khi có thể đóng vai trò là rào cản đối với sự hấp dẫn và phát triển của xe đạp công cộng.

Tương tự, thành phố Bandung của Indonesia đã triển khai xe đạp công cộng vào tháng 6.2012 để giảm tắc nghẽn giao thông và tăng tỉ lệ đi xe đạp của người dân. Tuy nhiên, cũng vì trở ngại về mặt thời tiết và điều kiện đường sá chưa đáp ứng kịp nên mô hình xe đạp công cộng chỉ phát triển với quy mô nhỏ ở khu đông dân cư, các trường đại học có khuôn viên rộng rãi và các địa điểm du lịch nổi tiếng.

Trong khi đó, ở góc độ kinh doanh, dù được rót vốn hàng tỉ USD từ như Alibaba nhưng startup Ofo (Trung Quốc) đã tính đến việc giải thể công ty và nộp đơn xin phá sản vì khủng hoảng tài chính. Tình trạng mở rộng hỗn loạn khiến nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này phá sản và hàng đống xe đạp bị tịch thu.

“Ngành công nghiệp dùng chung xe đạp có tiềm năng rất lớn nhưng muốn phát triển được cần nhiều yếu tố”, nghiên cứu của Trương Quang Nhất và nhóm tác giả từ Đại học Giao thông Vận tải tại Tọa đàm “Khoa học về Tiềm năng phát triển xe đạp công cộng tại TP.HCM” cho rằng cần cân đối cung cầu, đồng thời đảm bảo ý thức của người sử dụng để tránh tình trạng rác xe đạp như ở Trung Quốc. Khuyến khích người dân đi xe đạp là định hướng khó khăn nhưng đúng đắn trong việc phát triển thành phố bền vững trong tương lai. Nghiên cứu của Phó Giáo sư - Tiến sĩ Phan Thị Hồng Xuân và Nguyễn Việt Khôi cho rằng: “Việc phát triển xe đạp công cộng không kiểm soát về số lượng, bảo trì, bảo quản, nơi đỗ xe, làn đường dành riêng cho người sử dụng, ý thức bảo quản xe là thách thức đối với quản lý đô thị”. Các tác giả nhấn mạnh: “Quan trọng nhất phải bắt đầu từ ý thức của người dân, xây dựng được văn hóa đi bộ và đạp xe”.

“Sẽ là ảo tưởng nếu cho rằng xe đạp sẽ thay thế xe máy ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM nhưng sẽ là hiện thực nếu triển khai ở quy mô vừa và nhỏ, cục bộ”, Tiến sĩ Nguyễn Minh Hòa bình luận. Bài toán cho phương tiện xanh này có được giải sau những lần thử nghiệm tiếp theo được đề xuất ở cụm VNU và Phú Mỹ Hưng?