Cuộc khủng hoảng chất lượng tại Honda

Trong một cuộc họp mặt kéo dài 2 ngày với các nhà cung cấp của Honda vào tháng 3.2019, CEO Takahiro Hachigo đã gióng hồi chuông báo động. Tại khách sạn Higashinihon ở Utsunomiya, Hachigo thông báo với các nhà cung cấp rằng Honda đang đối mặt với cuộc khủng hoảng chất lượng sau một loạt vụ thu hồi ô tô đắt đỏ và các sơ sẩy chất lượng khác. Ông cũng nhấn mạnh, Công ty cần phải vạch ra một hướng đi mới, theo 2 người tham dự cuộc họp.

Kể từ đó, Hachigo đã âm thầm lặng lẽ tiến hành các cải cách để tập trung quyền ra quyết định, vốn mang tính địa phương và phân mảnh, về lại trụ sở ở Tokyo, bằng cách tích hợp bộ phận nghiên cứu và phát triển độc lập gọi là Honda R&D vào Công ty, đồng thời cắt giảm một số vai trò quản lý cấp cao, theo 3 nguồn tin nội bộ.

Các cải cách này dự kiến sẽ được công bố vào đầu năm 2020 nhằm đơn giản hóa cách thức Honda thiết kế ô tô và sử dụng các nguồn lực kỹ thuật của mình một cách hiệu quả giữa lúc Công ty cần phát triển ô tô cho thời đại xe điện, theo các nguồn tin trên.
“Cách đây hàng thập niên, địa phương hóa là xu hướng và sự độc lập về trung tâm công nghệ của chúng tôi là động lực chính cho cải tiến. Nhưng những ngày đó đã qua rồi”, một cựu nhà điều hành ở Honda, hiện đứng đầu một trong những nhà cung cấp của hãng xe này, nhận định.

Các nguồn tin cho hay Hachigo tích hợp Honda R&D vào Honda Motor để các kỹ thuật viên có thể làm việc chặt chẽ với các phòng ban chủ chốt như bộ phận thu mua, sản xuất, bộ phận đảm bảo chất lượng, kinh doanh và marketing.

“Honda tin rằng việc củng cố và cải cách mảng ô tô nhằm đón đầu làn sóng các công nghệ di động thế hệ kế tiếp là những nhiệm vụ quan trọng nhất của chúng tôi. Đây là mối ưu tiên hàng đầu”, một nữ phát ngôn viên của Honda cho biết.

Biên lợi nhuận lao dốc

Vào thập niên 1980 và 1990, cái tên Honda đã là nỗi ám ảnh của 3 hãng ô tô lớn của Mỹ vì họ không thể nào cạnh tranh lại với những chiếc xe được thiết kế chắc chắn, hiệu quả và chi phí thấp của Honda.

Nhưng sau một loạt vụ thu hồi ô tô kể từ năm 2014 do các sự cố phụ tùng như túi khí, cửa trượt và động cơ, địa vị của Honda như một chuẩn mực về chất lượng và hiệu quả đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Hơn thế nữa, cuộc khủng hoảng chất lượng này đang tác động lên lợi nhuận.

Theo 5 người nội bộ, những lỗi chất lượng đã góp phần làm thu hẹp biên lợi nhuận hoạt động tại mảng ô tô toàn cầu chỉ còn 2-3%, khiến cho Honda phần nào bị bó giò trong việc triển khai các kế hoạch mới trong khi các đối thủ lớn hơn đang thành lập liên minh hay ký kết thỏa thuận hợp tác và đại tu các cơ sở hoạt động để trở nên mạnh hơn. Biên lợi nhuận ảm đạm ở mảng ô tô của Honda lại hoàn toàn trái ngược với mảng xe máy của hãng này, vốn đã tích hợp bộ phận R&D vào Công ty và đang có biên lợi nhuận lên tới 13,9%.

Trong cuộc nghiên cứu về mức độ đáng tin cậy ô tô của J.D. Power tại Mỹ, 1 trong 2 thị trường ô tô chính của Honda bên cạnh Trung Quốc, hãng xe Nhật này đã rớt xuống vị trí thứ 18 trong năm 2019 từ vị trí thứ 5 vào năm 2014 và vị trí thứ 4 năm 2002, vốn là xếp hạng cao nhất của Hãng.

“Những động thái mà chúng tôi đang triển khai hôm nay sẽ quyết định số phận của chúng tôi: liệu chúng tôi có thể tiếp tục duy trị vị thế là một người chơi độc lập trong 10-15 năm tới”, một nguồn tin trong Honda trả lời Reuters.

Một kỹ sư cấp cao tại một trung tâm kỹ thuật phía Bắc Tokyo ở Utsunomiya, nơi Honda triển khai phần lớn các hoạt động phát triển sản phẩm tại đây, cho biết: “Gốc rễ của vấn đề là tính chất phức tạp quá lớn của các dòng sản phẩm và tất cả các quy trình kỹ thuật liên quan”.

“Chất lượng đi xuống. Honda đã tạo ra quá nhiều mẫu xe cho các khu vực, thêm vào đó là một loạt chủng loại xe, sự lựa chọn và biến thể của các mẫu xe toàn cầu. Tất cả ăn vào lợi nhuận của chúng tôi”, vị kỹ sư này cho biết. Chẳng hạn tại Mỹ, mẫu xe sedan Accord 2020 của Honda có tới 13 phiên bản, bao gồm 3 mẫu xe lai, trong khi đối thủ Malibu của GM (Mỹ) chỉ có 5 mẫu và không hề có phiên bản lai nào.

Các vấn đề của Honda chủ yếu bắt nguồn từ cuộc bành trướng ráo riết trước khi Hachigo đảm nhiệm vai trò CEO vào năm 2015. Ngoài các mẫu xe toàn cầu như Civic, Accord và CR-V, Honda đã phát triển một loạt mẫu xe khu vực mà hiện chiếm 40% tổng doanh số bán ô tô toàn cầu của Hãng. Có thể kể đến chiếc sedan Crider tại Trung Quốc, Brio và Mobilio tại Đông Nam Á và WR-V tại thị trường Mỹ Latinh (hiện cũng được bán tại thị trường Ấn Độ), hay chiếc Pilot SUV tại Mỹ...

Các mẫu xe toàn cầu của Honda, vốn chiếm 60% tổng doanh số bán, lại có rất nhiều lựa chọn về trang thiết bị cho ô tô và các chi tiết trang trí cho xe mà theo Hachigo, một kỹ sư đã làm việc tại Honda từ năm 1982, cho rằng hoàn toàn không cần thiết.

Sự bùng nổ về số lượng mẫu xe toàn cầu đã tạo ra một hệ quả khôn lường: yếu tố kỹ thuật trở nên quá phức tạp và khối lượng công việc tăng mạnh đã dẫn đến những sơ sẩy về chất lượng và các vụ thu hồi đắt đỏ, theo 2 nguồn tin nội bộ.

Dù những ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng túi khí Takata gần như đã lắng dịu vào năm 2017, nhưng Honda vẫn phải dự phòng lên tới 520 tỉ yen (tương đương 4,8 tỉ USD) trong 12 tháng kết thúc vào tháng 3.2017 cho khoản bảo hành sản phẩm và hơn 450 tỉ yen mỗi năm trong 2 năm tiếp theo.

Trong 4 năm trước khi xảy ra sự cố túi khí Takata, các khoản dự phòng bảo hành chỉ từ 171-274 tỉ yen nhưng đã tăng vọt lên 727 tỉ yen trong năm kết thúc vào tháng 3.2016. Chẳng hạn, trong năm 2018, Honda đã thu hồi khoảng 600.000 ô tô tại Trung Quốc do cặn dầu tích tụ trong động cơ của 6 mẫu xe khi lái trong thời tiết lạnh, hay sự cố cánh cửa trượt trong mẫu xe minivan Odyssey tại Mỹ lại bật ra khi xe di chuyển.

Cuộc đại tu của Hachigo

Để có thể cắt giảm mạnh mẽ chủng loại xe và giảm bớt các mẫu xe và lựa chọn, không thể thiếu vai trò của các nhà cung cấp. Đó là lý do tại cuộc họp với các nhà cung cấp ở Utsunomiya hồi tháng 3, Hachigo và các nhà điều hành thuộc bộ phận thu mua của Honda đã kêu gọi các nhà cung cấp hỗ trợ cuộc đại tu tại Công ty bằng cách sử dụng nhiều phụ tùng chung hơn từ các động cơ và hộp truyền động cho đến tay nắm cửa, kính chiếu hậu, thậm chí các nút bấm, công tắc, theo 2 người tham dự cuộc họp.

Vào một cuộc họp báo vào tháng 5, Hachigo cũng đã nhấn mạnh một số vấn đề nghiêm trọng mà Honda đang đối mặt, khi tuyên bố sẽ loại bỏ 2/3 số lượng biến thể của các mẫu xe toàn cầu đến năm 2025 và sẽ không còn chạy theo màu sắc, các mẫu xe và lựa chọn đặc biệt cho những khu vực khác nhau. Ông cũng cho biết sẽ cắt giảm khối lượng công việc của các kỹ sư tới 1/3 để giải phóng thời gian và nguồn lực cho bộ phận kỹ thuật, để họ nghiên cứu các công nghệ ô tô của tương lai.

Bên cạnh chú trọng cải thiện chất lượng và giảm mạnh khối lượng công việc kỹ thuật, để có thể phát triển những công nghệ mới, đòi hỏi bộ phận kỹ thuật tốn kém của Honda phải hành động một cách ít độc lập hơn. Bằng cách đưa quy trình ra quyết định tập trung ở trụ sở Tokyo, Honda kỳ vọng bộ phận R&D sẽ khai thác nguồn lực về con người và vốn một cách hiệu quả và có tính kinh tế hơn.

Các bộ phận kỹ thuật và R&D của Honda dự kiến sẽ chi 860 tỉ yen trong năm tài chính này, tương đương 5,5% doanh thu. Toyota, với doanh thu gấp đôi Honda, dự định sẽ chi 1.100 tỉ yen vào mảng công nghệ, tương đương 3,7% tổng doanh thu toàn cầu của hãng này. Hachigo dự kiến cắt bỏ những vai trò quản lý cấp cao tại Honda R&D và có lẽ sẽ đưa một số nhà điều hành về quản lý các bộ phận phòng ban trong Công ty.

Theo vị kỹ sư cấp cao tại trung tâm kỹ thuật phía Bắc Tokyo ở Utsunomiya, Honda cũng đã giới thiệu một chỉ tiêu chất lượng nội bộ nhằm cắt giảm các vụ thu hồi toàn cầu tới 2/3 trong vài năm tới từ con số đỉnh điểm 6 triệu chiếc vào năm 2017. Tại cuộc họp với các nhà cung cấp hồi tháng 3, Hachigo đã thể hiện thái độ kiên quyết của ông trong vấn đề vực dậy tiếng tăm chất lượng của hãng ô tô này.

Nguồn Reuters