Vốn cho dự án cao tốc Bắc – Nam: Bài toán không dễ có lời giải

Cao tốc Bắc - Nam sẽ chạy qua 20 tỉnh, thành phố

Bộ Tài chính lo không đủ 230.000 tỷ làm cao tốc Bắc Nam

“Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020” sẽ được Chính phủ trình Quốc hội cuối tuần này. 

Viễn cảnh tươi sáng

Tuyến đường từ Hà Nội đi TP.HCM dài hơn 1.600 km nhưng gần một nửa đã bị hạn chế tốc độ, không quá 60 km/h. Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, ông Nguyễn Nhật, tại Tọa đàm” Xây dựng cao tốc Bắc – Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực” ngày 1.11, khẳng định, việc đầu tư xây dựng dự án này là “rất cấp bách và không thể trì hoãn”.

Xây dựng cao tốc Bắc-Nam nhánh Đông được coi là một dự án trọng điểm của Quốc gia. Theo tờ trình, tổng chiều dài tuyến cao tốc Bắc - Nam khoảng hơn 2.100 km, chạy qua 32 tỉnh thành phố được và đầu tư theo ba giai đoạn.

Giai đoạn một (2017-2020) dự kiến đầu tư khoảng hơn 650 km, chia thành 11 dự án thành phần, đi qua 13 tỉnh thành.

Giai đoạn hai (2021-2025): Chính phủ đề xuất đầu tư và đưa vào khai thác các đoạn Bãi Vọt - Cam Lộ, Quảng Ngãi - Nha Trang, nâng cấp, đưa vào sử dụng đoạn La Sơn - Túy Loan từ 2 lên 4 làn xe.

Giai đoạn sau năm 2025: đầu tư, khai thác đoạn Cần Thơ - TP Cà Mau. Hai giai đoạn này sẽ đầu tư thêm hơn 700 km cao tốc.

Dự án có tổng vốn đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 khoảng 118.716 tỷ đồng, tổng diện tích giải phóng mặt bằng tái định cư khoảng 3,736 ha. Dự án được Chính phủ đề nghị cho phép áp dụng một số cơ chế chính sách đặc biệt do Quốc hội quyết định.

Viễn cảnh tuyến cao tốc mới là rất sáng, theo diễn giải của ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác Công tư, Bộ Giao thông Vận tải.

Cao tốc mới cho phép xe chạy với tốc độ 90 km/h, các phương tiện giao thông sẽ giảm được thời gian, chi phí. Tuyến đường an toàn hơn khi không có điểm giao cắt do cấm xe máy.

Nút thắt vốn và chính sách

Các cơ chế chính sách cho xây dựng dự án cao tốc Bắc – Nam, theo Thứ trưởng Nhật, đã tương đối rõ ràng, minh bạch và đủ các điều kiện cho các doanh nghiệp tham gia. Nếu được Quốc hội thông qua tại kỳ họp này, dự án có thể được triển khai đầu năm 2019 và kết thúc vào năm 2021.

Vấn đề đặt ra, Chính phủ sẽ huy động nguồn vốn từ đâu để đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam ?

Để đáp ứng yêu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2016 – 2020, theo Kế hoạch Đầu tư trung hạn do Bộ Giao thông Vận tải xây dựng, tổng nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông khoảng 952.700 tỷ đồng, bao gồm: 604.800 tỷ đồng vốn ngân sách và 347.900 tỷ đồng vốn huy động ngoài ngân sách.

Tuy nhiên, dự kiến kế hoạch vốn giai đoạn 2016 - 2020 được bố trí chỉ khoảng 209.111 tỷ đồng, bao gồm: vốn ODA nước ngoài 97.221 tỷ đồng, vốn trong nước 36.890 tỷ đồng, vốn trái phiếu Chính phủ là 75.000 tỷ đồng. Đến nay, theo quy định, Bộ Giao thông Vận tải cũng chỉ được phân bổ chi tiết 90% số vốn là 188.200 tỷ đồng.

Như vậy, về bản chất, số vốn được phân bổ chỉ đáp ứng khoảng 31% tổng nhu cầu vốn ngân sách, bao gồm vốn ODA, vốn ngân sách trong nước và vốn trái phiếu chính phủ.

Trong bối cảnh đó, dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông có sự hỗ trợ của Nhà nước lên tới 39%, nhưng 118.716 tỷ đồng là con số rất lớn và không dễ huy động, ngay cả khi “đã có 55.000 tỷ trái phiếu Chính phủ” để lập dự án và giải phóng mặt bằng, như ông Huy nói. 

Gọi vốn cho dự án cao tốc Bắc – Nam thực sự là bài toán không dễ có lời giải. Theo quy định, DNNN có vốn chủ sở hữu nhà nước trên 30% thì không phải đối tượng được tham gia dự án. Nhưng trong nước số lượng các đủ khả năng tài chính tham gia dự án không có nhiều. Bộ Giao thông Vận tải đã tính đến phương án kêu gọi đầu tư nước ngoài.

Thực tế, trong bối cảnh cơ chế PPP còn nhiều vướng mắc về giá, về rủi ro doanh thu… việc kêu gọi dòng vốn nước ngoài là không dễ, ngay cả khi những dự án quy mô như cao tốc Bắc – Nam đều phải đấu thầu quốc tế, theo quy định 30 của Luật Đấu thầu.

Kết quả khảo sát liên ngành tại Ấn Độ, Hàn Quốc và Singapore, với 28 nhà đầu tư quốc tế chuyên về hạ tầng giao thông và 17 tổ chức tài chính chuyên cấp vốn, không khả quan. Theo đó, với quy mô kinh tế như Việt Nam, lợi nhuận phải là 17% mới có có hội thu hút đầu tư nước ngoài cho dự án này.

Thêm nữa, nguồn vốn nước ngoài chỉ đổ vào cao tốc Bắc – Nam khi Chính phủ đồng ý bảo lãnh doanh thu, cam kết chuyển đổi ngoại tệ và bảo lãnh rủi ro của của chính phủ. “Tất cả những điều này nước ta đều chưa có luật nên không thực hiện được”, ông Nhật khẳng định.

Dựa theo chế tài của WB, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Chính phủ và lấy ý kiến các bộ ngành liên quan cơ chế chính sách để thu hút đầu tư nước ngoài, trong lúc nguồn lực trong nước hạn chế. Tuy nhiên, Ngân hàng Nhà nước không đồng thuận với đề xuất. Điều này, gần như loại bỏ khả năng gọi vốn nước ngoài, thay vào đó là trông chờ vào nguồn vốn trong nước.

Nhìn vào nguồn tiền trong nước, Cao tốc Bắc – Nam cũng chưa phải là “miếng bánh ngon” để các nhà đầu tư trong nước chịu bỏ vốn. Sau những ồn ào từ các dự án PPP và trạm thu phí thời gian qua, các nhà đầu tư đã cẩn trọng hơn khi bỏ tiền đầu tư các dự án hạ tầng.

Dự án cao tốc Bắc – Nam, ông Trần Văn Thế, Tổng giám đốc Tập đoàn Đầu tư xây dựng Cầu đường Sài Gòn (SBRC), cho là cơ hội cho các nhà đầu tư. Thế nhưng, nhà đầu từ hạ tầng lớn nhất Việt Nam tính đến thời điểm hiện nay, cũng chỉ rõ 4 vấn đề liên quan đến chính sách mà cơ quan nhà nước phải xử lý để thu hút đầu tư trong nước.

Thứ nhất, phải bảo đảm tính “không hồi tố” của pháp luật. Trên thực tế, chính sách pháp luật của nhà nước liên tục thay đổi, gây bất lợi cho nhà đầu tư, mà vấn đề giá là một ví dụ.

Doanh nghiệp khi duyệt phương án tài chính của dự án đã quy định chặt chẽ về giá. Việc điều chỉnh giá giảm xuống sẽ ảnh hưởng đến phương án tín dụng mà doanh nghiệp đã ký với ngân hàng. Theo quy định, ngân hàng không điều chỉnh thời gian thu gốc, lãi và điều này khiến doanh nghiệp rơi vào nợ xấu.

Dự án được ký tại một thời điểm theo pháp luật hiện hành, nhưng sau đó vẫn có thêm những chính sách mới yêu cầu nhà đầu tư phải đàm phán theo “chủ trương của Đảng, Nhà nước và Chính phủ”. Vấn đề ở chỗ, nếu là văn bản yêu cầu đàm phán, nhà đầu tư có quyền đồng ý hoặc không đồng ý nhưng nếu là văn bản pháp luật, nó mang tính quy phạm pháp luật, buộc doanh nghiệp phải thực hiện. 

Hiện tại, hình thức PPP đan xen rất nhiều quy định của Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư hoặc các nghị định hướng dẫn, nên chưa bảo đảm sự đồng nhất.

Thứ hai, phải rõ ràng về thẩm quyền của cơ quan nhà nước. Trong một dự án, lãi suất thời điểm ký kết chỉ 8.11% nhưng sau khi có Thông tư 75, SBRC đã phải vay với lãi suất thấp nhất là 10%. Chúng tôi không biết gặp ai, cơ quan nào, để giải quyết vướng mắc này. 

“Quả bóng thẩm quyền” đã được chuyền qua – lại giữa Bộ Tài chính và Chính phủ. Đó là khi SBRC kiến nghị Bộ Tài chính giải quyết vướng mắc về lãi suất, Bộ Tài chính đã chuyển kiến nghị này lên Chính phủ, nhưng sau đó, Chính phủ trả lại vì vấn đề này thuộc thẩm quyền Bộ Tài chính.

Chưa hết, Bộ Tài chính một lần nữa lại kiến nghị Chính phủ xử lý vấn đề lãi suất cho doanh nghiệp vì cho đây là thẩm quyền của Chính phủ. Chính phủ lại chuyển xuống Bộ Tài chính yêu cầu xử lý và lần này có thêm “đề nghị báo cáo Chính phủ”.

Thứ ba, nhà đầu tư phải có quyền lựa chọn cơ quan nhà nước. Không chỉ là bộ chủ quản mà các bộ ngành khác có liên quan, hay UBND các tỉnh/thành phố, đều có thể là cơ quan có thẩm quyền để ký với các đối tác công tư.

Thứ tư, cơ chế chia sẻ rủi ro. Một phương án tài chính dự án cao tốc thường vài chục năm, nhưng nhà đầu tư không được bảo đảm về lưu lượng.

Ông Huy cho biết, để tăng tính hấp dẫn của dự án, Chính phủ sẽ lo toàn bộ phần giải phóng mặt bằng. Cạnh đó, mọi cam kết cũng được đưa ra từ đầu, có mức giá khởi điểm và giá cho từng thời kỳ và lợi nhuận được kiến nghị ở mức 14%.

Những khúc mắc về chính sách đầu tư hạ tầng, ông Huy thừa nhận, phương pháp xác định giá cho cả một vòng đời dự án với các dự án PPP là “chưa rõ ràng” và rủi ro về lưu lượng là “rất lớn”, điều này, hoàn toàn phụ thuộc vào Chính phủ, không phải nhà đầu tư.  

Theo giải thích của ông Huy, về nguyên tắc, muốn đấu thầu phải có giá, nhưng giá đối với dự án PPP có đặc thù khác, giá phải xác định cả vòng đời dự án. Vì vậy, với dự án cao tốc Bắc - Nam, Bộ Giao thông Vận tải trình Quốc hội giá khởi điểm là 1.500 đồng/km. Sau đấu thầu, nhà đầu tư được thu phí trong vòng 15 - 20 năm.

Nguồn lực đất nước đang hạn hẹp, nợ công đã ở sát mức trần. PGS.TS Trần Đình Thiên – Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, nhận xét, đầu dự cao tốc Bắc – Nam, phải rút kinh nghiệm dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và coi đó là bài học.

Bộ Giao thông Vận tải khi đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, cũng nói “rất cấp bách” và sẽ giúp địa phương dọc tuyến đường này phát triển mạnh, nhưng thực tế cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đang không đúng với kỳ vọng, cũng như số tiền đầu tư. Lưu lượng xe trên cao tốc cao tốc Hà Nội - Hải Phòng rất thấp do lái xe vẫn lưu hành trên đường 5 và gây ùn tắc.

Hiệu quả đầu tư cao tốc Bắc – Nam, theo khuyến cáo từ vị chuyên gia, thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng khuyến cáo, phải được tính toan trong mối quan hệ đường sắt Bắc - Nam, đường cao tốc, đường bộ, đường hàng không. Một điểm quan trọng nữa, cơ chế đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam, phải được công khai, minh bạch và có người chịu trách nhiệm ở từng hạng mục, từng đoạn/tuyến đường thuộc dự án.