Vì sao Nhật Bản chọn Cảng Hải Phòng?

Ngành vận tải Việt Nam dường như đang thu hút ngày càng nhiều nhà đầu tư Nhật. Nổi bật là thương vụ All Nippon Airways chi ra hơn 100 triệu USD để sở hữu 8,77% cổ phần của Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines). Tiếp đến là Tập đoàn Năng lượng JX Nippon Oil & Energy chi 183 triệu USD để sở hữu 8% cổ phần của Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam. Mới đây, thêm một nhà đầu tư Nhật quyết định chi ra một số tiền khủng để đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam.

Trao đổi trên tờ Financial Times, công ty hàng hải lớn nhất của Nhật là Mitsui OSK Line cho biết sẽ đầu tư vào dự án trị giá 1,2 tỉ USD mở rộng Cảng Hải Phòng (Cảng Container Quốc tế Hải Phòng). Dự kiến, dự án này sẽ hoàn thành vào năm 2018, giúp gia tăng công suất của bến cảng hiện tại lên gấp đôi. Đây được xem là dự án hợp tác công tư (PPP) về hạ tầng cảng biển đầu tiên có sự tham gia của các nhà đầu tư Nhật. Vì sao Mitsui lại chọn thời điểm này để gia tăng đầu tư tại Việt Nam và nhất là lựa chọn Hải Phòng?

Theo ông Junichiro Ikeda, Chủ tịch Mitsui OSK, khoản đầu tư này là để phục vụ cho xu thế các doanh nghiệp Nhật đang dần đóng cửa các nhà máy tại miền Nam Trung Quốc và di chuyển đến Việt Nam để hưởng lợi từ chi phí hoạt động thấp hơn. Nhưng quan trọng hơn là Việt Nam được xem sẽ trở thành một trung tâm tại khu vực Đông Nam Á trong các năm tới nhờ vị trí địa lý thuận lợi, cũng như nhờ các hiệp định thương mại lớn. Việt Nam đã là thành viên của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) và là 1 trong 12 thành viên của Hiệp định Đối tác chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP). Theo ông Rajiv Biswas, chuyên gia kinh tế phụ trách khu vực châu Á - Thái Bình Dương của Hãng tư vấn HIS Global Insight, chính sách đầu tư của Mitsui có thể còn xuất phát từ dự đoán khu vực kinh tế ASEAN sẽ phát triển năng động trong 10 năm tới với GDP sẽ tăng hơn gấp đôi, từ 2.600 tỉ USD hiện nay lên 5.800 tỉ USD vào năm 2025. “Tôi nhấn mạnh rằng Việt Nam sẽ trở thành một trung tâm sản xuất điện tử cho khu vực. Điều này có thể thay đổi toàn bộ viễn cảnh kinh tế của Việt Nam”, ông Rajiv Biswas nói.

Hải Phòng xem ra khá hợp với chiến lược kinh doanh của Mitsui. Theo phân tích của Công ty Chứng khoán Rồng Việt, khu vực các tỉnh Đông Bắc Việt Nam gồm có Bắc Ninh, Hà Nội, Hải Dương, Hải Phòng đã thu hút gần một nửa tổng lượng vốn FDI đăng ký cả nước trong năm 2015. Trong đó, Hải Phòng nổi lên nhờ sở hữu vị thế là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa ở phía Bắc, tiệm cận với thị trường Đông Á, đồng thời hệ thống đường xá đã được cải thiện nhanh chóng như Quốc lộ 50, Quốc lộ 10 và nhất là đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đưa vào vận hành các năm qua. Từ năm 2011-2015, tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng tại Hải Phòng đã tăng trưởng khá mạnh, lên đến 9,6% và trong năm nay, mức tăng trưởng này dự kiến sẽ lên đến 16,2% nhờ các dự án lớn đi vào sản xuất như LG Electronics Vietnam, nhà máy lốp xe Bridgestone hay nhà máy sản xuất đất hiếm Shin Etsu.

Theo kế hoạch, sau khi hoàn thành cả 2 hợp phần, dự án Cảng Hải Phòng có thể đón được tàu tải trọng lên đến 100.000 tấn và trở thành 1 trong 2 cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu có kích cỡ lớn nhất Việt Nam hiện nay, bên cạnh Cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải (Vũng Tàu).

Mặc dù có lợi thế về quy mô công suất cũng như cơ sở vật chất hiện đại, nhưng rủi ro cho Mitsui trong dự án này cũng không phải là nhỏ. Bài học của Cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải trong khu vực phía Nam chính là ví dụ điển hình. Cảng này ra đời dựa trên dự đoán lượng hàng xuất nhập khẩu ở khu vực miền Nam Việt Nam sẽ tăng mạnh khi gia nhập WTO. Nhưng dự báo đã không trở thành sự thật bởi nhu cầu thương mại của thế giới tăng trưởng chậm kể từ khủng hoảng kinh tế năm 2008-2009. Trong khi đó, hiệu quả hoạt động của cảng biển như Cái Mép - Thị Vải còn chịu nhiều ảnh hưởng bởi quy hoạch manh mún, thiếu tập trung, khiến thị phần dự kiến bị ăn bởi các đối thủ nhỏ hơn như Cảng Cát Lái, Cảng Sài Gòn cũng như trong tương lai là cụm cảng tại Hiệp Phước...

Thất bại này có thể lặp lại tại Hải Phòng. Bởi bên cạnh dự án của Mitsui, một số các doanh nghiệp trong nước cũng đang gấp rút cuộc đua nâng cấp. Điển hình là Công ty Container Việt Nam (VSC) đang triển khai giai đoạn 2 nâng cấp Cảng Xanh VIP đưa tổng công suất lên 500.000 TEUs mỗi năm với khả năng có thể đón được tàu có tải trọng lên đến 30.000 tấn. Cảng Hải Phòng (PHP) cũng có kế hoạch mở rộng thêm 3 bến tàu nằm kẹp giữa cảng Tân Vũ và Nam Hải Đình Vũ.

Áp lực cạnh tranh tại khu vực Hải Phòng đang rất khốc liệt khi có nhiều tên tuổi lớn tham gia như Vinalines, Tân Cảng Sài Gòn, Cảng Hải Phòng, Gemadept, VSC, hay thậm chí có cả sự hiện diện của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam... Tổng số doanh nghiệp kinh doanh cảng tại Hải Phòng lên đến 39, dường như quá nhiều cho một khu vực. Việc xuất hiện thêm một dự án container quốc tế Hải Phòng có thể dẫn đến một thay đổi lớn về cấu trúc hệ thống cảng biển tại Hải Phòng trong các năm tới, trong đó những doanh nghiệp kém cạnh tranh sẽ phải ra đi.

Nguyễn Sơn