Vận tải biển vào pha phục hồi

Trên thị trường quốc tế, đà tăng giá cước trên thị trường thuê tàu và vận tải container có dấu hiệu chững lại và bắt đầu giảm từ tháng 7/2022. Giá giảm nhanh trong tháng 8-9 và bắt đầu hình thành đáy vào đầu năm 2023.

Đội tàu gồng khó 2023

Chỉ số container toàn cầu (thể hiện giá cước vận tải container) đã giảm hơn 80% so với mức đỉnh. Theo phân tích của VNDIRECT Research, đây là hậu quả của nhu cầu vận tải hàng hóa toàn cầu ảm đạm và lo ngại của thị trường về nguồn cung tăng trong năm 2022-2023.

Cước vận tải giảm sâu cùng với nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa kém khiến nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải container sụt giảm lợi nhuận trong 9 tháng đầu năm 2023. Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco) đã tăng trưởng âm sau nhiều tháng liên tiếp báo lãi. Lũy kế 9 tháng, doanh thu của Vosco đạt khoảng 2.278 tỉ đồng, tăng 26% so với cùng kỳ. Dù vậy, lợi nhuận sau thuế chỉ hơn 50,8 tỉ đồng, giảm hơn 9 lần so với mức 469 tỉ đồng cùng kỳ năm trước.

Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) cũng rơi vào khó khăn tương tự. Trong quý III, lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ đạt hơn 105 tỉ đồng, giảm tới 51,6% so với cùng kỳ năm 2022. Lũy kế 9 tháng đầu năm 2023, Hải An ghi nhận lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ chỉ gần 392 tỉ đồng, giảm khoảng 40% so với cùng kỳ năm trước.

Theo báo cáo tài chính, trong quý III/2023, sản lượng hàng vận chuyển và giá cước biển giảm là một trong những nguyên nhân khiến lợi nhuận của các doanh nghiệp tăng trưởng âm. Đại diện của Hải An cho biết, giá cho thuê tàu cũng giảm mạnh so với cùng kỳ năm trước, trong khi chi phí cho đội tàu tăng do đội tàu của doanh nghiệp này đã tăng thêm một tàu HA Rose vào tháng 11/2022. Điều này dẫn tới lợi nhuận hoạt động khai thác tàu giảm mạnh. Đại diện của Vosco thì cho biết thị trường tàu hàng khô và tàu container giảm sút rất nhiều so với cùng kỳ, khiến hiệu quả kinh doanh của đội tàu hàng khô và tàu container bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Trong khi đó, theo MBS Research, số lượng đơn đóng tàu mới tăng mạnh khiến tỉ lệ đặt hàng trên công suất toàn thị trường liên tục tăng trong giai đoạn 2021-2022, từ mức 10,4% lên mức đỉnh 29% vào tháng 3/2023. Theo đó, với triển vọng năng lực vận tải tăng trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm, giá cước vận tải container toàn cầu đã liên tục giảm. Có thể thấy giá cước vận tải biển biến động ngược chiều với tỉ lệ đặt hàng/công suất toàn thị trường. Điều này cho thấy việc dư cung đã tác động tiêu cực đến giá cước vận tải biển.

Tuy nhiên, theo MBS Research, tỉ lệ này đã bắt đầu giảm kể từ tháng 6/2023 và đến tháng 12/2023 chỉ ở quanh mức 25% khi hầu như không xuất hiện những đơn đặt hàng mới. Giá cước tiếp tục ở mức thấp sẽ tiếp tục hạn chế những đơn đặt hàng mới và khiến tỉ lệ đặt hàng/công suất hiện tại tiếp tục giảm trong năm 2024 giúp tình trạng dư cung giảm bớt. Cùng với kỳ vọng nhu cầu vận tải biển tăng trở lại nhờ các thị trường lớn tăng bổ sung hàng hóa kinh doanh, MBS Research kỳ vọng giá cước container toàn cầu sau khi giảm 35% so với cùng kỳ trong năm 2023 có thể phục hồi khoảng 15% trong năm 2024.

Bên cạnh đó, theo ông Alan Baer, Giám đốc Điều hành Công ty logistics OL USA (Mỹ), giá cước đang bị đẩy lên nhanh chóng do các hãng vận tải biển tìm cách bù đắp chi phí gia tăng do chuyển hướng tàu trước các rủi ro tại Biển Đỏ và Biển Đen.

Doanh nghiệp nào sẽ hưởng lợi? 

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên toàn cầu bắt đầu có dấu hiệu phục hồi. Ngoài ra, nguồn cung tàu cũng chững lại và không có dấu hiệu tăng thêm. Sản lượng luân chuyển vận tải biển Việt Nam vẫn duy trì ở mức cao, đặc biệt là sản lượng luân chuyển vận tải biển quốc tế do các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã tăng quy mô đội tàu và mở rộng thị trường quốc tế trong thời gian vừa qua. Sản lượng luân chuyển vận tải biển Việt Nam 11 tháng năm 2023 tăng 13,9% so với cùng kỳ, trong khi sản lượng luân chuyển vận tải thủy nội địa cũng tăng 9,3%.

Theo đánh giá của MBS Research, Hải An và Gemadept sẽ hưởng lợi lớn nhất từ sự phục hồi của ngành cảng biển và vận tải biển. Đây cũng là 2 doanh nghiệp duy trì mở rộng năng lực công suất hoạt động trong thời điểm khó khăn nhưng vẫn giữ được sức khỏe tài chính an toàn. Theo đó, nhờ năng lực công suất tăng, Hải An và Gemadept sẽ có mức độ phục hồi tốt hơn các doanh nghiệp khác khi ngành vận tải biển khởi sắc trong năm 2024.

Cụ thể, Hải An có thể hưởng lợi từ việc giá cước vận tải phục hồi nhờ doanh nghiệp này đang sở hữu đội tàu container lớn nhất Việt Nam và tiếp tục mở rộng quy mô. Dự kiến Hải An sẽ nhận thêm 4 tàu container mới cỡ 1.800 TEU trong giai đoạn 2023-2024, nâng tổng sức chở đội tàu lên 23.000 TEU vào cuối năm 2024. Đây sẽ là lợi thế để gia tăng thị phần, mở rộng tệp khách hàng khi thị trường sôi động trở lại.

Trong khi đó, Công ty Chứng khoán Yuanta Việt Nam nhận định, Gemadept đang sở hữu nhiều lợi thế trong trung hạn nhờ cảng Gemalink và cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 2. Trong đó, cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 2 đã được đưa vào hoạt động từ tháng 5/2023, kỳ vọng sẽ nhanh chóng được lấp đầy nhờ sản lượng hàng từ cảng Nam Hải Đình Vũ chuyển sang. Gemadept cũng là một trong những doanh nghiệp được hưởng lợi chính từ Thông tư 39/2023/TT-BGTVT vì đang sở hữu cả cảng sông (cảng Nam Đình Vũ, cảng Nam Hải, cảng Bình Dương) và cảng nước sâu (Gemalink). Theo thông tư này, mức giá sàn cho dịch vụ nâng hạ được nâng lên 10% ở các phân khúc cảng biển (bao gồm cả cảng sông và cảng nước sâu) so với khung giá trước.

Ngành cảng và vận tải biển đã trải qua một năm với nhiều biến cố, tác động tiêu cực đến tăng trưởng của ngành. Dù vậy, 2024 được nhận định sẽ là một năm tươi sáng đối với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này.