Trường Hải và áp lực ngôi vương

Trên thị trường giao dịch các cổ phiếu chưa niêm yết (OTC) những tháng gần đây, có một cổ phiếu đang tạo sự chú ý đặc biệt cho các nhà đầu tư. Giá giao dịch nhiều phiên của cổ phiếu này đã được đẩy vọt lên đến mức 90.000-100.000 đồng/cổ phiếu nhưng vẫn khan hiếm. Đó là cổ phiếu THA của Công ty Ôtô Trường Hải. Công ty này dự kiến sẽ chính thức niêm yết trên thị trường chứng khoán trong khoảng từ đây đến năm 2017, có thể sẽ trở thành phiên bản thứ hai của Thế Giới Di Động hay Vinamilk với vai trò dẫn dắt thị trường.

Tuy nhiên, những hoài nghi cũng dần xuất hiện về vị thế của Trường Hải trong tương lai, nhất là khi những áp lực cạnh tranh mới xuất hiện từ 2018 trở đi dành cho công ty này. Câu hỏi đặt ra: Chủ tịch Trần Bá Dương sẽ làm gì để giữ vững được phong độ mà Trường Hải đã dày công vun đắp gần 20 năm qua?

Các chữ T trong quản trị

2014 và 2015 có thể xem là hai năm kinh doanh thuận lợi của Trường Hải với doanh thu và lợi nhuận tăng gần gấp đôi so với các năm trước. Với doanh thu năm 2015 xấp xỉ 2 tỉ USD và là doanh nghiệp nội địa hiếm hoi sở hữu chuỗi giá trị hoàn chỉnh (từ lắp ráp, sản xuất xe đến hệ thống showroom bán hàng và các dịch vụ hậu mãi trên toàn quốc), Trường Hải ghi dấu ấn trong nền công nghiệp xe hơi Việt Nam trước câu chuyện hội nhập toàn cầu.

Ảnh: Ôtô Trường Hải

Theo báo cáo của Jardine Cycle & Carriage, cổ đông đang nắm giữ 25,1% cổ phần của Trường Hải, thị phần của công ty này tính đến cuối năm 2015 vào khoảng 28%, tăng thêm 4 điểm phần trăm so với năm trước đó. Trong năm nay, tham vọng mà ông Trần Bá Dương đặt ra là bán được 100.000 xe, tăng hơn 20% so với năm trước. Các nhóm xe mà Trường Hải kinh doanh khá đa dạng từ xe tải, xe khách, xe buýt, xe chuyên dùng cho đến xe du lịch. Với sức nóng của thị trường xe hơi thì mục tiêu này nhiều khả năng sẽ đạt được và có thể tạo ra kỷ lục cho một hãng xe nội địa mà tuổi đời chỉ mới 20.

Sự tăng trưởng của công ty này mang đậm dấu ấn của người lãnh đạo. Tốt nghiệp Đại học Bách Khoa TP.HCM vào những năm đầu giải phóng, với hoài bão lớn, kỹ sư trẻ Trần Bá Dương ngay lập tức thể hiện năng lực tại doanh nghiệp cơ khí giao thông Đồng Nai khi dần nắm giữ những vị trí chủ chốt.

Nhận thấy cơ hội lớn sau mở cửa kinh tế, ông Dương đã đi đến quyết định thành lập Công ty Ôtô Trường Hải vào năm 1997 với một xưởng sản xuất nhỏ tại Biên Hòa (Đồng Nai). Mô hình khởi đầu là nhập khẩu xe đã qua sử dụng về tân trang lại để cung cấp cho thị trường, kết hợp với cung cấp các dịch vụ sửa chữa xe. Ngay năm đầu tiên hoạt động, Công ty đã bán được 137 xe các loại. Doanh số bán hàng các năm sau đó tăng khá nhanh.

Nhưng ông Dương sớm nhận ra là con đường này không thể tiến ra biển lớn. Trường Hải sẽ cần phải xây dựng thương hiệu riêng với những mẫu mã và thiết kế độc đáo. Cũng giống nhiều doanh nghiệp Việt vào thời điểm đó, ông đã lựa chọn chiến lược “đứng trên vai những người khổng lồ”.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Ôtô Trường Hải. Ảnh: thanhnien.com.vn

Năm 2001, ông đã cho thành lập Công ty Sản xuất và Lắp ráp Ôtô Tracimexco - Trường Hải, chuyển đổi từ mô hình bán xe cũ sang kinh doanh sản xuất và lắp ráp dòng xe thương hiệu Kia tải hạng nhẹ, với công nghệ được chuyển giao từ Hàn Quốc. Đây là doanh nghiệp đầu tiên của Việt Nam đầu tư xây dựng nhà máy lắp ráp ôtô tại Biên Hòa 2 với công suất 5.000 xe/năm. Đến tháng 9.2001, sản phẩm đầu tiên của dòng xe tải nhẹ được xuất xưởng mang tên Trường Hải nhanh chóng được thị trường chấp nhận.

Sự ăn nên làm ra của Trường Hải được thừa hưởng từ nguồn lao động giá tốt tại Việt Nam. Vào năm 2003, Trường Hải bắt đầu đầu tư thêm vào Khu Kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam, và xây dựng nên Khu Phức hợp sản xuất và lắp ráp Ôtô Chu Lai - Trường Hải với quy mô lên đến hơn 600 ha.

Và từ các dòng xe tải ban đầu, Trần Bá Dương đẩy mạnh đầu tư vào dây chuyền lắp ráp xe du lịch. Năm 2007 là cột mốc quan trọng khi Trường Hải khánh thành dây chuyền lắp ráp dòng xe du lịch mang thương hiệu Trường Hải-Kia tại Chu Lai với công suất 20.000 xe/năm.

Rõ ràng quá trình phát triển của Trường Hải thể hiện một tư duy rất logic của người lãnh đạo, đó là lấy cái đơn giản làm trước, nỗ lực học hỏi để tiến lên cái khó. Ngành công nghiệp xe hơi của Việt Nam vẫn còn non trẻ, vì thế xe tải, xe buýt là sở trưởng mà doanh nghiệp Việt có thể làm tốt, rồi dần dần tiến lên phát triển các dòng xe du lịch có thiết kế và công nghệ phức tạp hơn.

Cuối năm 2008, Jardine Cycle & Carriage, một trong những nhà kinh doanh xe hơi hàng đầu của Singapore và khu vực Đông Nam Á, đã chi ra 77 triệu USD để mua 20% cổ phần của Trường Hải, đưa tên tuổi của công ty này vượt ra khỏi biên giới quốc gia. Lần lượt các đối tác nước ngoài tìm đến hợp tác với Trường Hải như Mazda hay Peugeot. Tính riêng trong năm 2015, sản lượng xe du lịch Công ty bán được lên đến hơn 41.000 chiếc, tăng gấp đôi so với năm 2014. Bên cạnh các dòng xe ôtô du lịch, các dòng xe buýt mang thương hiệu THACO từ 25-47 chỗ ngồi cũng dần lấy được vị trí trên thị trường, đặc biệt với phân khúc xe buýt giường nằm, thị phần của Trường Hải chiếm khoảng 75%.

Nhưng không phải mọi con đường đều thuận buồm xuôi gió. Năm 2012, ảnh hưởng của biến động vĩ mô, hàng loạt doanh nghiệp địa ốc phá sản, nền kinh tế tăng trưởng chậm khiến sức mua xe rớt thảm, cộng thêm lãi suất tăng mạnh khiến chi phí hoạt động tăng lên. Kết quả là tình hình kinh doanh của Trường Hải sụt mạnh, thậm chí lợi nhuận sụt giảm đến 2/3.

Bối cảnh khắc nghiệt ấy đã giết chết không ít doanh nghiệp kinh doanh và nhập khẩu ôtô. Trần Bá Dương khi đó đã nhanh chóng chuyển bớt nguồn nhân lực, tập trung phát triển mạnh mảng xe thương mại, xe chuyên dụng vốn có nguồn cầu ổn định hơn. Quyết định này là một trong những nhân tố quan trọng để vực dậy ngay Công ty trong năm kế tiếp với lợi nhuận ròng vượt cột mốc 1.000 tỉ đồng.

Không chỉ đơn thuần là lắp ráp xe, giấc mơ về một chiếc xe được nội địa hóa hoàn toàn là điều mà ông Dương luôn khát khao. Đến đại bản doanh Chu Lai của Trường Hải các ngày gần đây, có thể nhận ra những nhà máy phụ trợ cho ngành ôtô được ông Dương lần lượt cho ra đời, như nhà máy ghế, nhíp xe, ống xả, nhà máy sản xuất khung gầm và thùng xe, gia công các chi tiết cơ khí hay nhận chuyển giao công nghệ chế tạo động cơ từ phía Hyundai. Năm 2012, Trường Hải cũng đã thâu tóm Công ty Soosung (Hàn Quốc) để tiếp nhận công nghệ sản xuất và lắp ráp xe chuyên dụng.

Tỉ lệ nội địa hóa của các dòng xe tại Trường Hải hiện dao động 16-46%, thuộc nhóm cao nhất Việt Nam và nhiều khả năng sẽ đủ điều kiện để hưởng được thuế xuất khẩu 0% khi xuất sang các quốc gia Đông Nam Á khác kể từ năm 2018 trở đi (yêu cầu tỉ lệ nội địa hóa ít nhất phải là 40%).

Quản lý hơn 14.000 nhân viên và hệ thống trải dài trên 3 miền là một điều không hề dễ. “Đối với tôi, lãnh đạo phải là người biết cho những gì nhân viên muốn nhận, nhưng cũng biết sử dụng biện pháp mạnh để đủ sức răn đe khi cần thiết. Cái “được” và cái “sợ” từ cả hai phía phải được xây dựng trên cơ sở tôn trọng lẫn nhau và hoàn toàn không nên tùy hứng theo cảm xúc”, ông Dương chia sẻ trong những lần hiếm hoi xuất hiện trước giới truyền thông.

Nếu như ông Đoàn Hồng Việt của Digiworld quản lý Công ty bằng “3 chữ C”, ông Lê Phước Vũ của Tôn Hoa Sen quản lý nhân viên bằng “10 chữ T”, thì ông Trần Bá Dương cũng có công thức cho riêng mình, đó là nguyên tắc “8 chữ T”: Tận tâm, Trung thực, Trí tuệ, Tự tin, Tôn trọng, Trung tín, Tận tình và Thuận tiện. Bởi ôtô là ngành công nghiệp đòi hỏi chất lượng và sự phát triển bền vững, Trần Bá Dương tâm niệm rằng một nền văn hóa đặc sắc lấy kỷ luật làm trung tâm sẽ tạo nên một đội ngũ nhân sự có ý chí mạnh mẽ với thái độ làm việc tích cực, sáng tạo. Ông Dương cho rằng đây là nền tảng sức mạnh nội tại của Công ty.

Mất chiếc dù bảo vệ

Năm 2018 sẽ là thời khắc quan trọng của ngành ôtô Việt Nam bởi theo Hiệp định Thương mại tự do nội khối ASEAN, thuế nhập khẩu ôtô vào Việt nam sẽ chỉ còn 0%, tức chiếc ô bảo vệ mang tên “hàng rào thuế quan” sẽ không còn tác dụng. Bên cạnh đó, Hiệp định Đối tác Xuyên Thái Bình Dương (TPP) một khi có hiệu lực cũng có thể mang đến những thay đổi căn bản về cấu trúc ngành, nhất là từ các quốc gia có thế mạnh về xe hơi như Nhật và Mỹ. 

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chưa thể cạnh tranh sòng phẳng với các đối thủ ngoại bởi hạn chế về vấn đề công nghệ. Theo các chuyên gia trong ngành đánh giá, việc nhập khẩu xe nguyên chiếc về Việt Nam từ sau năm 2018 sẽ thấp hơn đáng kể với chi phí lắp ráp trong nước, đặt ra thách thức lớn hơn bao giờ hết cho các doanh nghiệp Việt, thậm chí đã có một số doanh nghiệp ngoại lắp ráp xe ở Việt Nam đã “đánh tiếng” sẽ đóng cửa nhà máy nếu không nhận được các hậu thuẫn về mặt chính sách từ Nhà nước.

Đối thủ lớn nhất cho Việt Nam sẽ là các dòng xe có xuất xứ từ Thái Lan. Công suất các nhà máy lắp ráp ôtô tại Thái Lan hiện lên đến 2,85 triệu chiếc, thậm chí nếu chạy hết công suất thì có thể đạt đến 4 triệu chiếc. Trong bối cảnh sức tiêu thụ của Thái Lan đã bão hòa thì xuất khẩu sẽ là chiến lược được các doanh nghiệp đẩy mạnh. Với con số sản xuất khủng nói trên, có lý do để tin rằng sau năm 2018, các dòng xe “Made in Thailand” sẽ tràn ngập thị trường các quốc gia Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam.

Ảnh: Ôtô Trường Hải

Bởi thế, dù dư địa thị trường vẫn còn rất lớn khi số lượng xe trên đầu người của Việt Nam còn khá thấp so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia (3 xe/100 dân so với 20 xe/100 dân), nhưng nhiều khả năng chiếc bánh này sẽ khó rơi vào tay các doanh nghiệp trong nước. Áp lực cạnh tranh trong ngành thậm chí còn bị tác động bởi những phương tiện giao thông thay thế. Tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM ngày càng mọc lên các loại hình giao thông công cộng hiện đại như metro, các đường sắt đô thị một ray. Những phương tiện này sẽ ảnh hưởng phần nào đến tâm lý sở hữu xe hơi của người tiêu dùng.

Thực tế thì ông Dương đã cảm nhận mối nguy này từ khá lâu và dường như “canh bạc bất động sản” đang là cuộc chơi “hậu kỳ” của ông.

Năm 2011, Trường Hải cùng một số đối tác thành lập Công ty Đại Quang Minh. Tổng vốn điều lệ của công ty này lên đến 2.700 tỉ đồng và tập trung vào các dự án hạ tầng lớn tại Khu Đô thị Thủ Thiêm (quận 2). Bên cạnh đó, Đại Quang Minh cũng được chấp thuận đầu tư các khu đô thị quy mô hàng trăm hecta tại trung tâm tài chính mới của Thành phố. Chỉ trong năm 2015, Đại Quang Minh thu về 6.400 tỉ đồng.

Ngoài TP.HCM, Trường Hải còn sở hữu một số dự án quy mô hàng trăm hecta tại Quảng Nam và Đà Nẵng. Đó là chưa tính đến hệ thống 89 showroom nằm tại nhiều vị trí đắc địa trên toàn quốc mà phần lớn quyền sử dụng đất thuộc về Trường Hải. Tính tổng quát, các dự án bất động sản có thể mang lại cho Trường Hải hằng trăm tỉ đồng lợi nhuận mỗi năm, nhưng cũng sẽ mang theo rủi ro nếu thị trường biến động.

Thị trường địa ốc Việt Nam vẫn được xem là còn tốt. Đó cũng là lý do vì sao bên cạnh Trường Hải, nhiều doanh nghiệp xuất thân từ các ngành công nghiệp khác cũng dần xuất hiện trong mảng kinh doanh bất động sản như Tôn Hoa Sen hay Cơ Điện Lạnh REE.

“Xe hơi vẫn là chủ đạo nhưng phát triển thành tập đoàn công nghiệp đa ngành là định hướng của chúng tôi trong lộ trình hội nhập khu vực ASEAN. Thực tế đã chứng minh, phát triển đa ngành là xu hướng tất yếu của các tập đoàn lớn trong khu vực và trên thế giới. Khi ngành nghề cốt lõi đã lớn mạnh, đã có thể làm trụ cột và tích lũy được tài chính, kinh nghiệm thì họ đều vươn tay sang các lĩnh vực khác. Chúng tôi cũng không ngoại lệ”, ông Dương nói.

Nhưng cũng có nhiều câu hỏi được đặt ra khi Trường Hải bắt đầu mở rộng đa ngành. Liệu năng lực quản trị của công ty có thể đáp ứng cho sự “phân thân” vào cả 2 lĩnh vực khó là ôtô và bất động sản, trong khi bất động sản chưa phải là thế mạnh? Ông Dương sẽ đối mặt những áp lực về tài chính khi lấn sân sang lĩnh vực địa ốc ra sao? Và ông đã có những chiến lược dự phòng rủi ro nào khi tham gia vào địa ốc vốn được xem là một ngành nhạy cảm, nhiều rủi ro từ chính sách?

Những câu hỏi này cần thời gian chứng minh. Nhưng trước mắt, đặt trong bối cảnh ngành ôtô gặp nhiều thách thức cạnh tranh, cuộc phiêu lưu mới của Trần Bá Dương có thể cũng là một phép thử.

Nguyễn Sơn