Trẻ hóa đội tàu già

Việt Nam sẽ có nhiều tàu biển hơn trong quý này, khi Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco) đón thêm 2 tàu mới. Việc bổ sung tàu lần này một mặt giúp Vosco tăng năng lực vận chuyển, mặt khác có thêm phương tiện để cạnh tranh trong các tuyến vận tải hiệu quả hơn, vốn là những tuyến có yêu cầu cao về kỹ thuật và chất lượng tàu.

Cùng có kế hoạch mở rộng đội tàu biển, nhưng thay vì mua tàu nước ngoài, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) - hiện chiếm 25% tổng trọng tải thị trường vận tải biển của Việt Nam - lại tính toán hướng đi khác. Ông Hoàng Long, Trưởng ban Vận tải biển của VIMC, nói rằng việc đóng mới tàu chất lượng cao với chi phí hợp lý nhất sẽ được tạo ra thông qua hợp tác giữa VIMC và Tổng Công ty Công nghiệp Tàu thủy (SBIC). Kế hoạch hợp tác với SBIC trong tương lai cũng có thể giúp VIMC tiếp cận dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu nhanh hơn, với giá cạnh tranh. 

Kế hoạch của VIMC, nếu xét về chủ trương nội địa hóa hay thông qua hợp tác để tận dụng nguồn lực của nhau đều mang hàm ý tích cực, giảm thiểu rủi ro và nâng cao hiệu quả đầu tư. Theo ông Phạm Hoài Chung, Chủ tịch Hội đồng Thành viên SBIC, việc VIMC và SBIC chọn cách đi cùng nhau có thể là khởi đầu tốt đẹp để định vị ngành hàng hải Việt Nam trên bản đồ thế giới.

Nhưng khi nhìn tình trạng của SBIC hiện nay, viễn cảnh này sẽ không đến sớm. Sự suy giảm của ngành công nghiệp đóng tàu thời gian qua đã đẩy SBIC đến bên bờ vực phá sản, dù vẫn là tổ hợp đóng mới và sửa chữa tàu lớn, chiếm hơn 50% năng lực đóng tàu của Việt Nam. Ông Chung lo ngại các nguồn lực, công nghệ và con người của SBIC sẽ tiêu tan vào 5 năm tới nếu không được đầu tư kịp thời. Sản lượng thực tế của SBIC đã suy giảm trong 5 năm gần đây, chỉ đạt 0,8-1,2 triệu DWT/năm, tương đương 50-70% công suất.

Dẫu vậy, việc một số công ty vận tải biển có kế hoạch mở rộng quy mô đội tàu vẫn là tín hiệu tích cực được nhấn mạnh tại sự kiện về chuyển đổi xanh ngành hàng hải ngày 6/3/2025. Theo ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường Thủy thuộc Bộ Xây dựng, quy mô đội tàu biển Việt Nam đang hướng đến 1.600-1.750 chiếc, tổng trọng tải từ 17-18 triệu tấn vào năm 2030. Để thực hiện mục tiêu này, ông Giang đề xuất Chính phủ hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển mua tàu nước ngoài và đóng tàu mới ở trong nước, ưu tiên tàu sử dụng năng lượng xanh nhằm tuân thủ Công ước MARPOL về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra.

Bài toán tăng trưởng thương mại trong tương lai phụ thuộc một phần vào quyết định của các công ty vận tải biển tại thời điểm này. Việc khai thác tàu già vẫn mang lại lợi nhuận, nhưng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu vận tải biển Việt Nam liên tục suy giảm - năm 2015 đảm nhận 11%, năm 2018 giảm xuống 7%, hiện chỉ duy trì khoảng 6% do chủ yếu khai thác các tuyến ngắn trong khu vực châu Á. Đội tàu biển Việt Nam đang già đi, với độ tuổi trung bình 17,4 cao hơn mức 13,7 là độ tuổi trung bình của nhiều đội tàu vận tải toàn cầu, dữ liệu do nhà môi giới tàu Clarksons tổng hợp và công bố hồi tháng 12/2023.

Những bàn thảo về phát triển đội tàu biển hiện đại trong tương lai đang bắt đầu lan rộng. Một chuyên gia trong ngành nói với NCĐT, một số công ty tỏ ra thận trọng khi đặt mua tàu mới sử dụng nhiên liệu xanh bởi không chắc chắn về sự sẵn có của các nguồn năng lượng này. Một số khác lại cho rằng trẻ hóa đội tàu không phải việc có thể làm ngay. 2 phương án mua tàu nước ngoài và đóng mới trong nước đều yêu cầu lượng vốn rất lớn mới có thể đảm bảo trọng tải lớn, công nghệ hiện đại và các yếu tố về môi trường. Nhưng nhìn chung, các công ty đều muốn thoát khỏi rào cản tài chính, phát triển mạng lưới khai thác và dịch vụ thông qua các chính sách hỗ trợ của Chính phủ.

Thương mại toàn cầu khó đoán định trở thành lý do khiến nhiều quốc gia trong khu vực như Philippines, Malaysia tập trung phát triển các đội tàu vận tải. Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm của Chính phủ Thái Lan, thực hiện trước năm 2020 về phát triển đội tàu biển thông qua chính sách thuế, bao gồm miễn thuế doanh nghiệp cho các tuyến vận tải biển, giảm thuế bán tàu cũ để mua tàu mới, giảm thuế giá trị gia tăng cho các nhà xuất khẩu vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển Thái Lan, giảm 1% thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị cho doanh nghiệp ngành vận tải biển. 

Đặc biệt, Chính phủ Thái Lan còn hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển tìm kiếm nguồn cho vay, tài trợ vốn với lãi suất thấp, đồng thời khuyến khích các ngân hàng hỗ trợ vốn, cho vay ưu đãi để doanh nghiệp có vốn đầu tư nâng cấp đội tàu. Các biện pháp này không chỉ giúp giảm lệ thuộc vào tàu nước ngoài, mà còn đóng góp đáng kể vào tăng trưởng thương mại của Thái Lan.

Quý I/2025, giá cước tàu biển đã hạ nhiệt so với cùng kỳ năm 2024, nhưng hầu hết các công ty vận tải biển duy trì được doanh số, nhờ nhu cầu ở khu vực nội Á vẫn khá cao. Giá cước tàu từ châu Á đến Bắc Âu, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, duy trì ở mức 4.000-5.000 USD/container 40 feet, theo tính toán của Trung tâm Nghiên cứu hàng hải độc lập Drewry (Anh). Tình hình này có thể tích cực với Vosco hay Hải An, củng cố niềm tin về khả năng hoàn vốn mua tàu, nhưng hầu hết các công ty khác vẫn chờ đợi chính sách hỗ trợ của Nhà nước. 

Có thể bạn quan tâm 

Doping đầu tư công