Tín hiệu tốt của đội tàu sông pha biển

Theo thống kê, năm 2017, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện ước đạt 130,9 triệu tấn, tăng 6% so với năm 2016. Đội tàu Việt Nam hiện đã đảm nhận gần như toàn bộ lượng hàng vận tải nội địa, trừ một số ít tàu chuyên dụng chở xi măng rời và khí hóa lỏng…  

Lạc quan đội tàu sông pha biển
2017 cũng là năm đánh dấu sự phát triển vượt bậc của đội tàu vận tải sông pha biển. Tuy còn nhiều bất hợp lý như độ an toàn, tai nạn chìm tàu… nhưng nhìn chung các doanh nghiệp có kinh doanh đội tàu sông pha biển đều ghi nhận mức lợi nhuận đáng kể do có chi phí thấp, lượng hàng đều, nhất là các loại hàng dầu, hàng container.

Nếu như trước kia các loại tàu lớn vận tải các tuyến xa như châu Âu, châu Phi, châu Mỹ hầu hết thuộc về các doanh nghiệp có vốn nhà nước hoặc các công ty cổ phần từ các doanh nghiệp nhà nước nhưng số lượng không nhiều, thì năm 2017 đã có nhiều doanh nghiệp tư nhân đầu tư đội tàu lớn với nhiều tàu có kích cỡ 25.000DWT, 50.000DWT để vận chuyển các loại hàng rời số lượng lớn đi khắp nơi trên thế giới. Nhờ đó, hoạt động của các doanh nghiệp tư nhân này đã có nhiều khởi sắc hơn. Họ mở rộng đội tàu, mở rộng ngành hàng, mở rộng thị trường vận tải, mở rộng quy mô hoạt động và cơ bản là có lãi.

Thị trường vận tải biển cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vài năm trở lại đây, nhất là những tháng cuối năm 2017, tuy vẫn còn khá nhiều khó khăn nhưng phần nào đã khởi sắc trở lại. Đó là nhờ nhu cầu tăng từ các doanh nghiệp chủ hàng cần vận tải hàng than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện; xuất khẩu xi măng, clinker từ Việt Nam đi các nước Philippines, Bangladesh, Ấn Độ; xuất khẩu gỗ dăm đi Trung Quốc… 

Chỉ số BDI (chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic) duy trì trong thời gian khá dài ở mức trên 1.300 điểm và lúc thị trường đóng cửa ngày 9.1.2018, chỉ số BDI là 1.385 điểm. Đây cũng là dấu hiệu cho thấy vận tải biển đã có những chuyển biến tích cực. Công ty tư vấn toàn cầu Drewy dự báo, đến năm 2020, khu vực Đông Nam Á sẽ có tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cảng bình quân là 6,2%/năm, cao hơn mức 2-3%/năm của thế giới, trong đó Việt Nam có tốc độ tăng trưởng cao nhất, đạt 9,2%/năm.

Đồng thời, theo dự báo của công ty nghiên cứu vận tải Crucial Perspective, công suất trong ngành vận tải container dự kiến sẽ tăng 3,6% vào năm 2018... Những dự báo này cho thấy tín hiệu lạc quan hơn đối với các doanh nghiệp ngành cảng biển và logistics Việt Nam nói chung. 

Vẫn đội gánh nặng
Tuy có nhiều những dấu hiệu khá tích cực như trên nhưng vận tải biển Việt Nam vẫn còn những hạn chế nhất định mà cả quá trình phát triển từ hàng chục năm nay cũng chưa khắc phục được. Đó là các doanh nghiệp cổ phần vốn từ các doanh nghiệp nhà nước liên tục thua lỗ và lỗ rất lớn. 
Đội tàu Việt Nam vẫn phát triển chủ yếu là tàu chạy rông là chính, chưa có nhiều đội tàu phát triển cho các dự án cụ thể. Thực tế đã có vài dự án thu hút vốn đầu tư tàu đổ vào nhưng được một thời gian, do yêu cầu thay đổi của chủ hàng mà đội tàu không đáp ứng đành phải dạt ra tiếp tục chạy rông. 

Dự án tàu nhập than cho các nhà máy nhiệt điện là một trong số đó. Đã có nhiều chủ tàu đóng mới, mua mới các tàu để chạy than nhập khẩu nhưng sau đó họ không còn được trúng các gói thầu nữa. Hoặc các chủ hàng liên tục vi phạm điều khoản trong hợp đồng như cho tàu chờ lâu mà không có hàng để xếp, chờ cầu trong thời gian quá dài ở cảng dỡ, hoặc gây ra các phát sinh phạt tàu đến hàng trăm ngàn USD nhưng lại chưa được thanh toán sòng phẳng dẫn đến việc các chủ tàu không thể tiếp tục thực hiện dự án nữa và cho tàu chạy rông.

Đội tàu hiện tại của Việt Nam vẫn còn khá nhiều những tàu được đóng từ những năm thị trường phát triển mạnh trước thời điểm 2008 nay đã cũ, chất lượng đã giảm sút, khó đáp ứng được yêu cầu mới của các công ước mới mà Việt Nam tham gia. Đây cũng là những tàu có nguy cơ cao tai nạn và hay bị bắt giữ ở các cảng nước ngoài làm cho uy tín đội tàu giảm sút.
Đội tàu sông pha biển phát triển khá mạnh lên đến khoảng 1.500 tàu chỉ trong thời gian khá ngắn. Tuy nhiên, việc phát triển ồ ạt loại tàu này cũng kéo theo nhiều hệ lụy như thiếu nhân sự tham gia đi tàu, độ an toàn của các tàu loại này chưa được chú trọng đúng mức, dẫn đến việc các tàu loại này gây ra nhiều tai nạn. Chỉ tính riêng năm 2017, đã có hơn 30 vụ tai nạn liên quan đến các tàu loại sông pha biển trên vùng biển Việt Nam.

Sản lượng vận tải đã đạt được hơn 6% so với năm ngoái nhưng vẫn chưa xứng với tiềm năng và nhu cầu vận tải thực sự của ngành vận tải biển Việt Nam khi hơn 90% lượng hàng xuất nhập khẩu vẫn còn nằm trong tay các doanh nghiệp vận tải biển và các hãng tàu lớn của nước ngoài. 

Cơ cấu đội tàu Việt Nam vẫn chủ yếu là tàu chở hàng rời chạy rông, đa phần là các tàu có kích cỡ nhỏ. Đây luôn là điểm yếu cố hữu của đội tàu Việt Nam, bởi thế giới vẫn ưu tiên phát triển các loại tàu container, tàu liner, tàu chuyên dụng… thậm chí đã có nhiều nước bắt đầu thử nghiệm các loại tàu không người lái để chở hàng.

Mặt khác, thời gian qua cho thấy, việc sử dụng những con tàu khổng lồ là yếu tố then chốt để xoay chuyển tình hình kinh doanh của nhiều hãng vận tải biển quốc tế. Các hãng vận tải biển sở hữu chúng có thể triển khai ít tàu hơn nhưng vận chuyển nhiều hàng hóa hơn trong một hành trình chở hàng để được hưởng giá cước cao hơn. Theo Bloomberg, hiện nay trong số những con tàu chở hàng lớn toàn cầu, chỉ có khoảng 58 tàu có khả năng chở hơn 18.000 container trong một chuyến hàng. Số tàu có sức chở như vậy dự kiến sẽ tăng gấp đôi trong vòng 2 năm tới.

Cơ cấu lại, phát triển đa dạng, làm mới và phát triển theo đúng nhu cầu của thị trường đang là vấn đề cần phát huy để đội tàu Việt Nam ngày càng phát triển và có ưu thế trên thị trường vận tải biển quốc tế.

* (Giám đốc ShipOffer Corp)