Sun Group mở đường đua bầu trời

Theo thông tin công bố, Hãng hàng không Sun Air của Sun Group đã được cấp phép kinh doanh dịch vụ hàng không chung (không bay thường lệ), với vốn 100 tỉ đồng và thị trường mục tiêu sẽ là Việt Nam, Thái Lan, Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật... Sun Air hướng tới phân khúc hạng sang, phục vụ giới thượng lưu. Cụ thể, Sun Air đặt kế hoạch trở thành hãng bay thuê chuyến (private jet charter) cung cấp chuyên cơ toàn cầu, sử dụng các loại máy bay phản lực thương gia như Gulfstream G650ER, Gulfstream G700 nhằm hướng đến vị trí dẫn đầu trong cuộc đua tốc độ trên không, rút ngắn tối đa thời gian mỗi chặng bay.

Với dịch vụ bay thuê chuyến, tham quan bằng trực thăng và thủy phi cơ, Sun Air đang làm việc với các tên tuổi đình đám thế giới như hãng trực thăng Agusta, Airbus, Sikorsky hay hãng thủy phi cơ De Havilland Canada, hãng sản xuất máy bay Cessna thuộc Textron (Mỹ). 

Dự kiến từ quý III/2022, Sun Air sẽ khai thác 2 máy bay phản lực thương gia Gulfstream G650ER. Giai đoạn 2023-2025, Sun Air sẽ khai thác 4 máy bay Gulfstream G650ER, 1 máy bay Gulfstream G700, 1 trực thăng và 2 thủy phi cơ. Xa hơn, Sun Air định khai thác thêm các máy bay phản lực thương gia siêu lớn và siêu xa (như Boeing BBJ và Airbus ACJ).

Như vậy, bên cạnh các tên tuổi quen thuộc là Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Bamboo Airways, VASCO, ngành hàng không Việt Nam đã ghi nhận sự tham gia của gương mặt mới.

Tuy nhiên, so với các hãng hàng không quen thuộc, hướng đi của Sun Air khác hẳn và không phải đối đầu trực tiếp với Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo... Ông Đặng Minh Trường, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Sun Group, cho biết: “Sun Air sẽ không chỉ thêm một mảnh ghép mới trong bức tranh hệ sinh thái của Sun Group mà còn góp phần khai mở sự phát triển của phân khúc hạng sang trong ngành hàng không Việt Nam - lĩnh vực đầy tiềm lực ở nhiều quốc gia giàu có trên thế giới”.

Theo thống kê từ McKinsey, trước đại dịch, chỉ có khoảng 10% những người có đủ khả năng chi trả cho dịch vụ máy bay tư nhân. Tuy nhiên, sau dịch, điều này đã thay đổi. Ngày càng nhiều du khách giàu có lựa chọn dịch vụ bay thuê chuyến nhằm đảm bảo sức khỏe và an toàn. Báo cáo của Công ty Tư vấn hàng không ARGUS International chỉ ra, du lịch bằng máy bay tư nhân đã tăng trưởng cao hơn 15% so với thời điểm trước đại dịch. Tại Mỹ, ước tính có từ 1-2 triệu hộ gia đình và doanh nghiệp có khả năng chi trả cho dịch vụ thuê máy bay riêng.

Ở Việt Nam, nhu cầu này cũng đã tăng lên khi ngày càng nhiều người gia nhập tầng lớp thượng lưu. Theo Knight Frank, giới siêu giàu tại Việt Nam được dự đoán tăng mạnh trong 10 năm tới. Nhìn rộng hơn, quy mô thị trường xa xỉ của Việt Nam cũng đã đạt con số tỉ USD và dự kiến tăng trưởng hơn 6,6%/năm giai đoạn 2021-2025 (theo Statista). Điều này lý giải vì sao không chỉ Sun Air mà trước đó, nhiều hãng cũng đã tìm cách cung cấp dịch vụ chuyên cơ và bay thuê chuyến, bay hành trình.

Chẳng hạn, Hai Au Aviation được biết đến với dịch vụ bay thủy phi cơ thăm vịnh Hạ Long. Hãng này cũng triển khai các dịch vụ như bay thuê chuyến, bay hành trình. Hay Vietstar Airlines từng hợp tác với Six Senses Côn Đảo cung cấp chuyên cơ để du khách trải nghiệm các điểm biệt lập ở Côn Đảo.

Vietnam Airlines, Vietjet Air và Bamboo Airways hiện tại đều cung cấp chuyến bay charter. Một số đơn vị trung gian như WorldTrans thì tham gia tổ chức các chuyến bay đưa doanh nhân, du học sinh Việt Nam từ nhiều nước trên thế giới về nước và ngược lại. Từng có doanh nghiệp du lịch đã tổ chức thành công hàng ngàn chuyến bay theo hình thức thuê chuyến từ Nga tới Nha Trang. Tuy nhiên, chưa ai thực sự nổi bật trong thị trường ngách này.

Nhìn rộng hơn, cuộc chơi ngành hàng không có những khắc nghiệt khiến một số tên tuổi phải bỏ cuộc. Có thể kể ra Indochina Airlines của Hà Dũng  hay Trải Thiên, Air Mekong đã bị Bộ Giao thông Vận tải rút giấy phép kinh doanh do không đáp ứng được năng lực bay. Còn Kite Air của Thiên Minh, Vietstar Airlines vẫn đang chờ được bay thương mại. Riêng Vietravel Airlines ra đời ngay thời điểm đại dịch bùng phát và kéo dài nên thua lỗ nặng.

Ảnh: TTXVN

Dù vậy, ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho biết: “Những thay đổi trong ngành hàng không Việt Nam với sự gia tăng các đường bay quốc tế lẫn nội địa đã giúp Việt Nam đứng thứ 7 trên thế giới và thứ 3 trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương về tốc độ tăng trưởng hàng không”.

Bản thân các hãng hàng không nội địa cũng có những thay đổi sau đại dịch. Ông Nguyễn Ngọc Trọng, Phó Tổng Giám đốc Bamboo Airways, cho biết, COVID-19 đã trở thành dịp để Bamboo Airways củng cố hệ thống mạng bay, tối ưu hóa đội bay, nâng cao chất lượng dịch vụ, chuyển đổi số, chuẩn hóa nhân sự...

Đặc biệt chính sách “mở lại bầu trời” đã giúp Việt Nam tăng lượng khách qua các cảng hàng không cả nước, với mức tăng trong tháng 2/2022 là 57,8% so với cùng kỳ, đạt hơn 6,1 triệu lượt khách, theo Cục Hàng không Việt Nam. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo, năm 2022, hàng không châu Á sẽ phục hồi dần, về mức 70-75% so với giai đoạn trước khi có dịch bệnh. Theo đó, sự xuất hiện của tân binh Sun Air và sắp tới có thể là IPP Air Cargo càng giúp ngành hàng không Việt Nam thêm sôi động. Trước mắt, sự hiện diện của Sun Air hứa hẹn sẽ kết nối hệ sinh thái trong Sun Group và tạo cú hích cho phân khúc bay thuê chuyến lẫn mảng du lịch xa xỉ của Việt Nam.