Sân bay Long Thành và bài toán vốn

Một trong những sân bay tốt nhất trong khu vực là Changi (Singapore) vẫn đang tiếp tục triển khai các dự án mở rộng. Dù công suất hiện tại của sân bay này đã lên tới 66 triệu hành khách/năm, nhưng Singapore vẫn muốn nâng con số này lên 82 triệu hành khách vào năm 2017, một khi Nhà ga số 4 được đưa vào vận hành. Một quốc gia khác là Thái Lan cũng muốn nâng cấp sân bay Suvarnabhumi để đáp ứng nhu cầu đã quá tải, nhưng kế hoạch này đã bị hoãn lại kể từ khi quân đội lên nắm quyền hồi năm ngoái.

Có vẻ như cuộc đua nâng cấp hạ tầng hàng không ở khu vực Đông Nam Á đang nóng lên và Việt Nam cũng không ngoại lệ. Gần đây, dự án sân bay Long Thành đã nhận được sự đồng ý của Quốc hội. Thời gian bắt đầu xây dựng chỉ có thể sớm nhất là từ năm 2018 khi Bộ Giao thông Vận tải hoàn thành đề án khả khi và các công tác chuẩn bị. Cũng giống như Changi, Long Thành được xem là địa điểm phù hợp vì không cách quá xa trung tâm thành phố và có đủ diện tích để xây dựng một cảng hàng không quy mô lớn.

Viễn cảnh tươi sáng của dự án 16 tỷ USD: Vẫn mới là lý thuyết!

Theo quy hoạch xây dựng, Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ đạt tới cấp độ 4F trong phân cấp của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế. Cấp độ này là cao nhất trong ngành hàng không: sân bay phải đảm bảo có từ 2 đường băng trở lên để các máy bay cất và hạ cánh cùng lúc, đồng thời có thể tiếp nhận các loại máy bay lớn nhất thế giới. Tổng vốn đầu tư cho dự án vào khoảng 16,03 tỉ USD, trong đó chi phí giai đoạn 1 đã lên 5,45 tỉ USD.

Sau khi hoàn thành giai đoạn 1, chậm nhất là vào năm 2025, Long Thành có thể tiếp nhận 25 triệu hành khách/năm. Các giai đoạn 2 và 3 sẽ tiếp tục nâng cấp để đạt công suất lên đến 100 triệu khách/năm vào năm 2050.

Viễn cảnh hạ tầng giao thông sau khi có sân bay Long Thành rất ấn tượng, ngay cả khi chưa xét đến khía cạnh trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế. Long Thành sau khi xây dựng xong sẽ kết nối vào các tuyến đường giao thông quan trọng khác, tạo thành một mạng lưới kết nối thủy - bộ - không có quy mô lớn xoay quanh khu tam giác TP.HCM - Long Thành - Vũng Tàu.

Để hỗ trợ cho dự án này, đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu giây đã được đưa vào vận hành, dự án Dầu Giây - Phan Thiết đang ở giai đoạn lựa chọn nhà đầu tư. Đường cao tốc Bến Lức (Long An) - Long Thành trị giá 1,6 tỉ USD cũng đã được khởi công hồi đầu năm với kỳ vọng sẽ giúp kết nối tốt hơn các tỉnh miền Đông Nam Bộ với miền Tây. Và cư dân nội thị sẽ có thể di chuyển trên các tuyến Metro để đi đến vùng ngoại ô dễ dàng.

Sân bay Long Thành còn nhận được sự hỗ trợ từ hệ thống cảng biển lân cận như cảng Cát Lái, cảng Cát Lái Thị Vải. Tất cả sẽ tạo ra một bước đột phá về cơ sở hạ tầng ở miền Nam, đồng thời sẽ tạo tác động lớn cho các ngành sản xuất, du lịch và dầu khí.

Một tác động lớn khác của sân bay Long Thành sẽ là giúp giãn dân, đặc biệt là từ các đô thị có mật độ dân số cao như TP.HCM và Biên Hòa. Một lượng dân di cư từ các tỉnh thành khác cũng sẽ tập trung tại khu vực này. Bóng dáng những đô thị mới đang lấp ló xuất hiện.

Chính vì vậy, bất động sản cũng là một ngành chịu nhiều ảnh hưởng của dự án này và nhiều khả năng sẽ có sự dịch chuyển lớn. Bà Nguyễn Thị Như Loan, Chủ tịch Quốc Cường Gia Lai, cho biết Công ty có một dự án nằm liền kề với sân bay Long Thành và đang theo dõi sát sao tiến độ triển khai của sân bay này để có quyết định phù hợp. Ngoài Quốc Cường Gia Lai, các chủ dự án bất động sản nằm ở các khu vực như quận 9 (TP.HCM), Long Thành - Nhơn Trạch, Biên Hòa (Đồng Nai), Phú Mỹ (Bà Rịa - Vũng Tàu) cũng sẽ được hưởng lợi lớn khi dự án này đi vào khai khác.

Nhìn chung, suất sinh lợi kinh tế - xã hội nếu xây sân bay Long Thành có thể đạt tới 22,9%/năm, theo tính toán mới nhất của các chuyên gia thuộc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. Mức này có thể nói là đủ để làm hài lòng các nhà theo hướng chủ trương đầu tư. Tuy vậy, viễn cảnh tươi sáng của sân bay Long Thành vẫn chỉ đang là... lý thuyết, trong khi đi kèm theo là những rủi ro. Vì thế, cần phải tính toán cẩn trọng trên nhiều khía cạnh, nếu không cái giá phải trả sẽ rất lớn.

Nguy cơ đội vốn

Với quy mô vốn “khủng”, năng lực quản trị tài chính sẽ là điều cần được quan tâm trước tiên. Cũng giống như nhiều dự án công khác, có khả năng sân bay Long Thành sẽ bị đội vốn. Dù tỉ lệ chưa biết bao nhiêu nhưng con số 16 tỉ USD vốn đầu tư dự kiến có thể sẽ phải điều chỉnh cao hơn, vì đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay và vòng đời triển khai rất dài.

Hiện Việt Nam đang thu xếp cơ cấu vốn theo hướng chia sẻ gánh nặnh giữa Nhà nước và khu vực tư nhân theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) cũng như kỳ vọng sẽ nhận được vốn ODA. Nhưng theo một số đánh giá sơ khởi ban đầu, dự án nhiều khả năng sẽ khó khả khi về mặt tài chính.

Theo ông Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, suất sinh lợi tài chính của dự án có thể chỉ khoảng 4% nếu Nhà nước không tài trợ vốn. Đồng thời nếu đi vay thì trong 10 năm đầu, dự án sẽ gặp khó khăn về mặt trả nợ. Liệu với tính kém hấp dẫn về mặt tài chính cùng khả năng hòa vốn lâu, liệu có nhà đầu tư bên ngoài sẵn sàng tham gia?

Thế nhưng, nếu Nhà nước tham gia đáng kể hơn thì nợ công của quốc gia sẽ bị tác động. Theo Phó Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, tỉ lệ nợ công đang tăng cao hơn tốc độ tăng GDP và hiện nay đã đến 62% GDP, gần đụng giới hạn Quốc hội cho phép là 65% GDP. Một khi nguồn thu ngân sách không được cải thiện và tăng trưởng kém khả quan hơn, áp lực chi trả nợ công sẽ là thách thức lớn cho Chính phủ.

Hiện có đề xuất là Nhà nước có thể sử dụng các nguồn thu khác từ việc nhượng quyền khai khác sân bay, các đường cao tốc hay tiền thu về từ cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước để tài trợ vốn cho sân bay Long Thành. Tuy vậy, chính sách này sẽ tốn thời gian để được phê chuẩn.

Một rủi ro khác, theo Phó Giáo sư - Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường Đại học Bách khoa, là các tính toán của dự án vẫn khá sơ sài và vẫn còn nhiều phương án tối ưu hóa chưa được tính đến. Điển hình là trong báo cáo dự án đầu tư hồi tháng 3, sau khi rà soát, số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 đã giảm mạnh 2,6 tỉ USD xuống còn 5,2 tỉ USD, nhưng vẫn đảm bảo năng suất 25 triệu khách/năm, không khác gì so với kế hoạch đầu tư trước đó.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống phát biểu tại một diễn đàn về sân bay Long Thành - Nguồn: nguoiduatin.vn

Tranh nhau chiếc bánh đang nhỏ lại?

Cũng có những lý do để lo ngại về khả năng cạnh tranh của sân bay Long Thành so với các đối thủ khác. Sau này vai trò của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ như thế nào? Nếu giữ lại sân bay có tuổi đời lâu năm này để phục vụ cho mục tiêu nội địa, Long Thành chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng, thậm chí có thể giảm tính hiệu quả cho cả hai.

Nếu xét tới lượng khách quốc tế, liệu một khi các cảng hàng không khác ở miền Nam như Phú Quốc, Cần Thơ được nâng cấp và đủ khả năng tiếp nhận các tuyến bay quốc tế, khách du lịch nước ngoài có còn chọn Long Thành?

Khách du lịch đến Việt Nam dự kiến là một trong những nguồn thu lớn cho sân bay Long Thành, nhưng những biến động về tình hình kinh tế thế giới và an ninh trong khu vực đang tạo ra những rủi ro lớn cho ngành này. Trong 6 tháng đầu năm, lượng khách quốc tế đến Việt Nam đã giảm tới 11,3% so với cùng kỳ năm trước, theo Tổng cục Thống kê. Kết quả kém khả quan này sẽ chỉ là nhất thời hay tiếp tục kéo dài.

Sơn Nguyễn