Rủi ro bủa vây kinh doanh vận tải biển

Mất tiền oan

Chỉ một con tàu đó nhưng khi mang trên mình một lô hàng qua nhiều vùng, lãnh thổ khác nhau phải chịu sự chi phối của luật pháp của nhiều nơi khác nhau mà nó đi qua.

Ở tất cả các nơi mà tàu có thể đến đều có những nguy cơ xảy ra các tranh chấp, ở đó họ có thể áp dụng các luật pháp, các thoả thuận của quốc tế để xử các tranh chấp nếu có xảy ra nhưng cũng có nhiều nơi họ chỉ dùng luật pháp địa phương. Thực tế đã có khá nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển ở nước ta đã bị mất tiền oan hay nhiều thuyền viên Việt Nam bị tù một cách oan uổng khi đến các quốc gia như vậy.

→Vận tải biển: Đã nghèo còn gặp eo

→70% tổng chi phí logistics sẽ vào tay doanh nghiệp ngoại

Nghị định 160/2016/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển quy định đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển quốc tế, tổ chức bộ máy phải có bộ phận quản lý an toàn theo quy định của Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn (ISM Code); có bộ phận quản lý an ninh hàng hải theo quy định của bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng (ISPS Code); có bộ phận quản lý hoạt động kinh doanh, khai thác vận tải biển; có bộ phận thực hiện công tác pháp chế. Trong khi điều kiện kinh doanh vận tải biển nội địa thì không yêu cầu bộ phận pháp chế.

Đối với các giao dịch vận tải biển nội địa, các hợp đồng thường xác định nơi xử lý tranh chấp là toà án kinh tế tại địa phương của một trong các bên trong hợp đồng. Tuy nhiên đã có rất nhiều vụ việc đã xảy ra và sau khi toà án xử thắng cuộc việc thi hành án hoàn toàn không được thực thi và các bên lại đôi co nhau, kéo dài thời hạn thi hành án hoặc làm cho không thể thi hành án.

Trong khi đó, các quy định về bồi thường thiệt hại khi hoãn, huỷ tàu mà không có lý do chính đáng của cả hai phía hợp đồng thì thường được du di cho qua để tiếp tục làm việc khác mà không thể theo kiện kéo dài. Đã có rất nhiều doanh nghiệp chủ tàu ký nhiều hợp đồng với nhiều doanh nghiệp chủ hàng khác nhau cho cùng một con tàu của họ và cùng tuyến, và thời gian vận chuyển.

May nhờ, rủi chịu

Đến thời hạn thực hiện hợp đồng, họ tìm nhiều cách để xin huỷ hợp đồng và chọn lựa hợp đồng có lợi nhất để thực hiện. Điều này, theo thông lệ quốc tế, chủ hàng sẽ kiện và yêu cầu toà án bắt giữ tàu để yêu cầu bắt buộc thực hiện hợp đồng hoặc đền bù nếu có thiệt hại do việc huỷ hợp đồng này gây ra cho phía chủ hàng. Ở Việt Nam tuy cũng có những quy định tương tự nhưng việc thực hiện hoàn toàn không khả thi.

Thực tế đã có những doanh nghiệp môi giới đứng ra ký giáp lưng (back to back) giữa hai đối tác là chủ hàng và chủ tàu, sau đó cho tàu vào nhận hàng, thu 50% tiền cước rồi chuồn mất để lại tàu và chủ hàng tự giải quyết với nhau. Cũng có những doanh nghiệp sau một thời gian ký nhiều hợp đồng với nhiều các chủ tàu, do đặc điểm của hợp đồng vận tải nội địa là thanh toán 50% sau khi xếp hàng lên tàu 50% sau khi tàu dỡ xong hàng và khi các khoản nợ cùng lúc với nhiều chủ tàu lên hàng chục tỷ đồng họ trốn mất.

Cũng đã có doanh nghiệp chủ tàu Việt Nam, ký hợp đồng với chủ hàng cũng là người Việt Nam xuất hàng đi Bangladesh, quá trình thực hiện hợp đồng đã phát sinh tiền phạt tàu đến hơn 1 tỷ đồng. Phía chủ tàu, theo như thoả thuận trong hợp đồng đã kiện ra trọng tài ở Việt Nam. Phía trọng tài xử chủ tàu thằng kiện, vì thật ra mọi bằng chứng đều rất rõ ràng. Tuy nhiên, sau đó, việc thi hành án bất khả thi khi phía người chủ hàng bỏ công ty, lập công ty khác, tiếp tục thực hiện các hợp đồng mới.

Kinh doanh vận tải biển quốc tế cũng vậy, doanh nghiệp Việt Nam đã phải chịu nhiều thiệt thòi, tốn kém, trả giá do sự thiếu quan tâm đúng mức về lĩnh vực pháp lý trong quá trình kinh doanh của mình. Đã có rất nhiều doanh nghiệp chủ tàu Việt Nam bị bắt giữ tàu ở các nước và phải mất rất nhiều thời gian và tiền bạc mới có thể đưa được con tàu trị giá hàng triệu, thậm chí hàng chục triệu USD về Việt Nam sau các tranh chấp ấy. Cũng đã có những con tàu phải nằm lại luôn tại các cảng quốc tế, mặc cho họ xẻ thịt hay trưng dụng mà chủ tàu đành ngậm đắng nuốt cay.

Cũng có khá nhiều doanh nghiệp phải chịu mất tiền cước khi các chủ hàng quốc tế tổ chức lừa đảo với nhiều chiêu thức như ký giáp lưng rồi khi xếp hàng lên tàu, họ nhận cước xong thì biến mất, huỷ bỏ công ty. Cũng có doanh nghiệp tìm đủ mọi lý do khác như phương tiện chưa đủ, chưa trang thiết bị dỡ hàng, chưa kịp các thủ tục dỡ hàng hoá… cho tàu nằm chờ, rồi khi các chủ tàu phản ứng bằng các biện pháp tiêu cực như tuyên bố giữ hàng họ sẽ chớp cơ hội kiện lên toà án và bắt giữ tàu.

Chưa cần biết thắng thua thế nào nhưng chỉ cần tàu nằm lại cảng chờ xử lý thì hàng chục ngàn USD của chủ tàu cũng mất theo, chưa kể là các chi phí khác phát sinh theo. Giả sử thắng kiện, nhiều doanh nghiệp câu giờ bằng cách khiếu nại nhiều lần và sự vụ kéo dài nhiều năm sẽ ngốn của chủ tàu không ít tiền bạc.

Cũng có khá nhiều doanh nghiệp Việt Nam khi thực hiện các hợp đồng vận tải đã phải chịu mất tiền phạt tàu nằm chờ hàng với trăm ngàn thậm chí hàng triệu USD mà không thể có cách nào để yêu cầu họ chuyển trả.

Phải thuê luật sư nước ngoài

Có một thực tế là hầu hết các tranh chấp quốc tế thường các doanh nghiệp Việt Nam rất khó, thậm chí không thể thuê luật sư Việt Nam đi lo các vụ kiện nếu có xảy ra này được mà hầu hết là phải qua Singapore, Hồng Kông hay Anh để thuê luật sư. Chi phí rất nhiều, trong khi lại không tận dụng được nguồn lực trong nước. Hơn nữa, việc theo kiện sẽ tốn kém và gián đoạn công việc kinh doanh.

Rất nhiều vụ lừa đảo các chủ tàu Việt Nam hoặc các doanh nghiệp Việt Nam làm ăn ở các nước khác nhưng không thể có sự trợ giúp của các luật sư có đủ trình độ, sức ảnh hưởng và các đối tác liên kết để giúp doanh nghiệp xử lý và phần thiệt thòi đã xảy ra doanh nghiệp gánh chịu.

Cũng đã có trường hợp thuyền viên Việt Nam đi tàu Việt Nam nhưng vì những sơ sót thiếu tìm hiểu nguồn gốc lô hàng của các nhân viên điều hành tàu ở doanh nghiệp chủ tàu mà thuyền trưởng của một tàu đã bị tù ở nước ngoài trong thời gian khá lâu, dù thuyền trưởng chỉ là người làm theo lệnh của chủ tàu.

Tư vấn luật pháp chưa được coi trọng đúng mức ở các doanh nghiệp kinh doanh ngành vận tải biển này dù đây là một ngành có tính quốc tế rất cao. Chủ yếu ở Việt Nam các doanh nghiệp kinh doanh còn khá nhỏ bé, các doanh nghiệp lớn của nhà nước, các công ty cổ phần lớn thì hầu hết cũng vì lý do này nọ mà bộ phận pháp lý đang rất yếu, nếu không muốn nói là không các tác dụng gì.

Chưa kể là phần lớn các doanh nghiệp chỉ trang bị cho có chứ không quan tâm đến bộ phận này. Trong khi giao dịch hợp đồng, phần nhiều cũng chỉ đàm phán theo thông lệ, người đi sau hỏi người đi trước thôi nên rủi ro rất dễ xảy ra.

Tuy có quy định bắt buộc phải có phòng ban nhưng trình độ của luật sư, những người phụ trách bộ phận pháp lý ở các doanh nghiệp chủ tàu cũng chưa đáp ứng và thực tế, nếu muốn cũng không dễ tìm ra những luật sư có đủ trình độ để đảm nhận vị trí này, do đó cũng không giúp được nhiều trong các tranh chấp hàng hải.

Chưa kể là có khá nhiều tranh chấp mà các quốc gia khác áp dụng luật bản địa để xứ thì luật sư Việt Nam thường không xử lý được và chủ tàu hoặc các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam luôn chịu thiệt. Trong khi ở các nước, đối với trường hợp này các luật sư hàng hải của họ sẽ tận dụng nhiều quan hệ với các luật sư quốc tế khác để phối hợp xử lý thì luật sư Việt Nam thường họ không có nhiều sự trợ giúp của các luật sư ở các nước.

Thêm nữa là hầu hết các hợp đồng vận tải biển quốc tế, điều khoản xử lý tranh chấp bao giờ cũng để ở các quốc gia mà luật pháp rõ ràng và được công nhận nhiều ví dụ như dùng luật Anh, Mỹ và các nơi xử thường là Anh, Hồng Kông, Singapore, Mỹ…

Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vẫn xử lý theo cách của riêng mình và phần lớn là tự bơi trong quá trình kinh doanh của mình, “may nhờ, rủi chịu”.

*La Quang Trí – Giám đốc ShipOffer Corp.