Pha hồi phục của logistics

Tính đến cuối tháng 6, trong khi VN-Index đạt mức tăng 10% so với đầu năm, các cổ phiếu trong ngành logistics (vận tải biển và cảng biển) nhìn chung đã ghi nhận mức tăng giá vượt trội so với chỉ số chung.

Xuất nhập khẩu khởi sắc

Ở nhóm vận tải biển, nổi bật là một số công ty như Vận tải biển Vinaship (VNA), Vận tải biển Việt Nam (VOS), Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH). Ở nhóm cảng biển, mức tăng giá hàng đầu thuộc về Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam (MVN), theo sau là một số doanh nghiệp như Cảng Sài Gòn, Cảng Hải Phòng và Gemadept (GMD).

Trong 6 tháng đầu năm, tổng giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng 15,7% so với cùng kỳ năm trước. Nhờ đó, đối với nhóm cảng biển, tổng sản lượng container qua cảng biển Việt Nam đã phục hồi mạnh mẽ trong 5 tháng đầu năm 2024, tăng 19,7% so với cùng kỳ. Ngoài ra, mức tăng trưởng cao ở sản lượng container còn đến từ yếu tố nền thấp của năm ngoái khi sản lượng container trong 5 tháng đầu năm 2023 đã giảm 6,3% so với cùng kỳ. 

Giá cước xếp dỡ ở cảng biển cũng được hỗ trợ nhờ chính sách tăng phí xếp dỡ tại các cảng biển đã được phê duyệt vào tháng 12/2023, theo đó Chính phủ đã tăng mức phí tối thiểu cho dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại các cảng loại I (Hải Phòng), cảng loại III (TP.HCM) và các cảng nước sâu (Cái Mép, Lạch Huyện) lên 10%.

Giới phân tích nhận định các khu vực cảng nước sâu (Cái Mép, Lạch Huyện) được hưởng lợi nhiều nhất, do năng lực hoạt động tại các cụm cảng này đã gần đạt mức tối đa. Các cụm cảng khác có thể không được hưởng lợi nhiều vì tình trạng dư thừa cung ở thời điểm hiện tại và các nhà khai thác cảng có thể sẽ tăng ưu đãi ở các hạng mục phí khác để giữ chân khách hàng. Ông Đỗ Văn Nhân, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Gemadept, chia sẻ: “Một số khu vực khác như Hải Phòng, mức tăng giá sẽ hạn chế hơn do áp lực cạnh tranh gay gắt”.

Đối với nhóm vận tải biển, đà tăng giá cước vận tải biển gần đây là yếu tố hỗ trợ chính cho đà tăng giá của cổ phiếu. Trên thị trường quốc tế, sau một thời gian suy giảm, xu hướng tăng giá cước vận tải biển quay trở lại bắt đầu từ tháng 1 khi xảy ra xung đột ở Biển Đỏ và các tàu vận chuyển phải thay đổi tuyến đường đi qua Mũi Hảo Vọng khiến khoảng cách vận chuyển trung bình tăng lên đến 30%. Đến tháng 6/2024, chỉ số container toàn cầu (loại 40 feet) đã tăng đến 200% so với cùng kỳ năm trước và 241% so với từ đầu năm.

Biến số suy giảm 

Theo World Bank, tăng trưởng GDP tại Mỹ có thể đạt 1,6% trong năm 2024, giảm so với 2,5% vào năm 2023. Điều đó sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến tiêu dùng tại thị trường này. Triển vọng tiêu dùng yếu của Mỹ sẽ khiến tốc độ tăng trưởng sản lượng container chậm lại trong nửa cuối năm 2024. Ngoài ra, mức nền nửa cuối năm 2023 không còn thấp (tăng 0,8% so với cùng kỳ nửa cuối năm 2022) cũng là một nguyên nhân làm suy giảm đà tăng trưởng sản lượng container.

Các chuyên gia của Công ty Chứng khoán MB (MBS) dự báo đà tăng trưởng sản lượng container qua cảng biển Việt Nam có thể suy giảm vào nửa cuối năm, nhưng cả năm 2024 tăng trưởng vẫn ở mức cao 15%. Sang năm 2025, MBS dự báo sản lượng container của Việt Nam tăng 8% so với cùng kỳ năm trước nhờ tiêu dùng tại Mỹ phục hồi nhẹ. 

Đối với giá cước vận tải biển, nhờ vào động thái gần đây của phương Tây, cuộc xung đột Israel - Palestine đang có chiều hướng dịu lại và căng thẳng có thể được giảm từ nay đến cuối năm. Điều này sẽ giúp giải phóng các tuyến vận chuyển qua Biển Đỏ và hỗ trợ giảm cước vận tải biển toàn cầu. MBS dự báo giá cước vận tải container toàn cầu sắp tới có thể chững lại và có thể giảm nhẹ nhưng vẫn duy trì ở mức cao (tăng 200% so với cùng kỳ) vào cuối năm 2024. Nhìn dài hạn hơn, tình trạng dư cung đang giảm sẽ là một yếu tố hỗ trợ cho cước vận tải biển trong dài hạn.

Hầu hết các công ty trong lĩnh vực cảng và vận tải biển vẫn duy trì sức khỏe tài chính mạnh mẽ sau khi vượt qua giai đoạn khó khăn 2022-2023. Trong giai đoạn này, hầu hết các công ty đã ngưng đầu tư mới, dẫn đến việc dự trữ tiền mặt cao và tỉ lệ đòn bẩy thấp. Một số doanh nghiệp như Gemadept, Viconship, Vận tải và Xếp dỡ Hải An vẫn tiếp tục đầu tư mới, dẫn đến tình trạng dư nợ tiền mặt thấp hoặc âm và tỉ lệ đòn bẩy cao hơn so với các công ty khác. Tuy nhiên, những chỉ số này vẫn duy trì trong ngưỡng an toàn và các khoản đầu tư trong thời gian khó khăn có thể mang lại ảnh hưởng tích cực khi thị trường bước vào giai đoạn phục hồi.

Hai doanh nghiệp mang tính đại diện của ngành là Gemadept và Hải An được giới phân tích dự báo sẽ phục hồi tốt hơn so với các công ty cùng ngành. MBS dự báo lợi nhuận ròng của Vận tải và Xếp dỡ Hải An sẽ tăng 10,1%/22,2% so với cùng kỳ trong giai đoạn 2024-2025 do lưu lượng vận chuyển có thể tăng lần lượt 24%/12%, đồng thời cước vận tải toàn cầu duy trì ở mức cao trong năm 2024 nhưng có thể giảm 20% vào cuối năm 2025.

Đối với Gemadept, MBS lưu ý lợi nhuận ròng của công ty này năm 2024 có thể giảm 32,5% so với cùng kỳ năm trước do lợi nhuận thoái vốn thấp hơn (336 tỉ đồng năm 2024 so với 1.840 tỉ đồng năm 2023), nhưng lợi nhuận ròng từ hoạt động cốt lõi có thể tăng 30% so với cùng kỳ. Lợi nhuận ròng của Gemadept năm 2025 có thể tăng 11% so với cùng kỳ. Các yếu tố hỗ trợ bao gồm tổng sản lượng container thông qua các cảng của Gemadept có thể tăng 12%/10% so với cùng kỳ giai đoạn 2024-2025, trong khi chi phí xếp dỡ trung bình có thể tăng 7% trong năm 2024 và giữ nguyên trong năm 2025.