Lực đẩy từ đường sắt cao tốc

Ngành đường sắt đang trải qua thời kỳ bùng nổ khi các doanh nghiệp trong ngành đều báo lãi sau giai đoạn chịu ảnh hưởng nặng nề bởi COVID-19. Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đặt mục tiêu thoát lỗ, lợi nhuận 3 tỉ đồng trong năm 2023. Trước đó, năm 2022 VNR có tổng doanh thu trên 5.519 tỉ đồng, lỗ hơn 172 tỉ đồng. 

Công ty Cổ phần Vận tải Đường sắt Hà Nội (HRT) cũng công bố mục tiêu doanh thu thuần năm nay đạt 2.517 tỉ đồng, lãi sau thuế dự kiến 500 triệu đồng. Tương tự, Công ty Vận tải Đường sắt Sài Gòn (SRT) có lũy kế 9 tháng đầu năm đạt gần 1.400 tỉ đồng doanh thu thuần và 81 tỉ đồng lãi sau thuế, tăng lần lượt 11% và 110% so với cùng kỳ.

Đường sắt trở mình 

Ngành đường sắt đang vẽ lên bức tranh tươi sáng trong bối cảnh kinh doanh khó khăn kéo dài trong nhiều năm qua không chỉ do dịch bệnh, mà nguyên nhân chính là do chậm đổi mới nên gặp nhiều áp lực cạnh tranh trong vận tải hành khách từ tuyến hàng không và đường bộ. 

Hình ảnh đường sắt gắn với những con tàu cũ kỹ, nhếch nhác đã hằn sâu trong tâm trí hành khách đi tuyến đường sắt trên cả nước. Vì thế, doanh nghiệp trong ngành khó thoát khỏi những khó khăn mang tính “truyền thống” như hệ thống kết cấu hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, đường đơn, bị cắt cụt nhiều tuyến kết nối, năng lực thông quan hạn hẹp...

Bộ mặt gần đây nhất cho thấy sự tụt hậu của ngành đường sắt qua con số thống kê của ngành: Tính chung năm 2022, vận chuyển hành khách đạt 4,4 triệu, tăng tới 205,6% so với cùng kỳ nhưng thị phần giảm còn 0,12%; còn vận chuyển hàng hóa đạt 5,7 triệu tấn, giữ đà tăng 0,9% với thị phần đảm nhận là 0,28%.

Tuy nhiên, ngành đường sắt đang bắt đầu có “cuộc cách mạng” để thu hút khách trở lại. Những toa tàu mới được thiết kế, bài trí sang trọng và thoải mái tạo được ấn tượng tốt đối với cả hành khách trong và ngoài nước. Ngành đường sắt cũng đã đầu tư cải tạo nâng cấp cơ sở hạ tầng, thông tin tín hiệu, các khu ga phục vụ cho vận tải, đẩy mạnh việc chuyển đổi số, cải tiến hệ thống bán vé, số hóa kết cấu hạ tầng...

Chủ tịch Hội đồng Thành viên VNR Đặng Sỹ Mạnh cho biết Công ty đã triển khai chính sách giá vé linh hoạt và đưa vào khai thác các sản phẩm du lịch trải nghiệm bằng đường sắt như food tour Hà Nội - Hải Phòng; tàu cao cấp tuyến Đà Nẵng - Quy Nhơn (The Vietage)... và đạt được kết quả khả quan. Với hàng loạt giải pháp đổi mới và nâng cao chất lượng dịch vụ trong thời gian qua, ngành đường sắt sẽ sớm kéo được hành khách trở lại. Dấu hiệu tích cực khi thời gian gần đây, trào lưu đi tàu hỏa và trải nghiệm “food tour” thu hút rất đông giới trẻ Hà Nội bởi giá rẻ và nhiều món ăn đa dạng...

Dù vậy, theo Phó Giáo sư - Tiến sĩ Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế, đường sắt làm ăn có lãi trong thời gian qua là dấu hiệu tích cực nhưng so với bức tranh chung của toàn ngành trong những năm gần đây, con số lãi này vẫn còn rất nhỏ bé. Trong thời gian tới, ngành đường sắt phải tiếp tục đổi mới, nâng cao chất lượng dịch vụ và hướng đến bức tranh lớn hơn bằng cải tổ.

Chưa kể đến thế khó của ngành đường sắt trong bài toán dài hạn vì đầu máy diesel sẽ phải dừng hoạt động vào năm 2050 do thực hiện cam kết không phát thải carbon. Còn nếu muốn đầu tư đoàn tàu chạy bằng điện thì chỉ thực hiện được khi hoàn thành các tuyến đường sắt mới theo định hướng điện khí hóa...

Giấc mơ lớn cao tốc

Cùng với đó, thị phần vận tải đường sắt hiện nay xuống thấp và bất hợp lý trong phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đường sắt từ lâu đã đặt những yêu cầu “đại trùng tu” ngành này. Không chỉ có tham vọng cải thiện dịch vụ, ngành đường sắt còn nuôi tham vọng cải tổ tuyến đường sắt trên cả nước để phát huy lợi thế vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, cước vận tải khi tính trên một đơn vị như tấn/km hay hành khách/km rẻ hơn rất nhiều so với các phương thức vận tải khác như hàng không hay đường bộ.

Xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc tăng khả năng liên kết thương mại và vận tải với Campuchia, Lào và Trung Quốc trở nên hiệu quả hơn. Ảnh: Vietnamnet.vn

Theo đó, Chính phủ đã đề xuất kế hoạch khởi công dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào năm 2030, tiến tới đưa vào khai thác từ năm 2045. Sáng kiến này không chỉ hứa hẹn vẽ lại tương lai của ngành đường sắt, mà được kỳ vọng sẽ định hình lại bức tranh kinh tế của Việt Nam, đồng thời nâng tầm vị thế quốc gia thành trung tâm logistics chiến lược trên bản đồ khu vực.

Trong đó, tàu cao tốc từ lâu đã đóng vai trò là huyết mạch của ngành logistics và vận tải ở nhiều quốc gia phát triển. Khả năng vận chuyển hành khách và hàng hóa nhanh chóng trên những cung đường xa, cũng như giúp giảm bớt tắc nghẽn đường cao tốc, chỉ là một vài trong số những lợi ích vô giá mà đường sắt cao tốc mang lại.

Tiến sĩ Majo George, giảng viên cấp cao ngành quản lý chuỗi cung ứng và logistics, Khoa Kinh doanh, Đại học RMIT Việt Nam, đánh giá: “Sự đổi mới này không chỉ đơn thuần mang tính chất tiện lợi, mà còn là một nhu cầu kinh tế cấp thiết. Trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, đường sắt cao tốc có thể đóng góp rất lớn. Phương tiện này cung cấp một phương thức vận chuyển hàng hóa nhanh chóng và đáng tin cậy, đảm bảo giao sản phẩm kịp thời. Điều này giúp cải thiện hiệu quả sản xuất và chuỗi cung ứng, tiết kiệm chi phí và nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường toàn cầu”.

Xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc tăng khả năng liên kết thương mại và vận tải với Campuchia, Lào và Trung Quốc trở nên hiệu quả hơn, từ đó định vị Việt Nam là một trung tâm logistics và marketing của khu vực. Khả năng phát triển bất động sản gần ga đường sắt là một tác động kinh tế khác, giúp gia tăng giá trị tài sản và cơ hội đầu tư. Việc người dân ngày càng ưa chuộng di chuyển bằng tàu cao tốc cũng góp phần giảm ùn tắc giao thông, giảm chi phí bảo trì đường cao tốc và tăng cường an toàn đường bộ. Thời gian di chuyển được rút ngắn còn khiến các điểm đến du lịch trở nên dễ tiếp cận và hấp dẫn hơn.

Mặc dù việc kết nối đường sắt cao tốc Bắc - Nam có lợi ích rõ ràng, các bên liên quan cũng cần phải chú ý đến khía cạnh bảo tồn đất đai và mở rộng mạng lưới kết nối. Việt Nam đứng trước 2 lựa chọn chính khi xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc. Cách tiếp cận đầu tiên là thiết lập các tuyến đường sắt trên cao nối liền nhiều tỉnh, thành phố. Mặc dù cách tiếp cận này ban đầu có vẻ thực tế hơn nhưng lại có nguy cơ gây ra tranh chấp khi thu hồi lượng đất đáng kể, dẫn đến chậm trễ và tăng chi phí.

Ngành đường sắt đang bắt đầu có “cuộc cách mạng” để thu hút khách trở lại. Ảnh: thevietagetrain.com

Với lựa chọn còn lại, Việt Nam xây dựng mạng lưới các tuyến đường sắt và ô tô trên cao đặt trên các đường cao tốc sẵn có hiện tại hoặc đi qua biển. Mặc dù cách tiếp cận này đòi hỏi đầu tư ban đầu cao hơn nhưng có thể giúp giảm thiểu quy trình thu hồi đất tốn kém và giảm khoảng cách di chuyển. Thực tế, những tiến bộ công nghệ gần đây giúp hệ thống đường sắt trên cao trở nên khả thi, bao gồm các tuyến đường sắt trên các đường cao tốc hiện có, đường hầm dưới biển, cầu và đường ray nổi.

“Bất kể chọn thực hiện theo hướng nào đi nữa, Việt Nam đang sở hữu năng lực công nghệ và logistics cần thiết để hiện thực hóa tầm nhìn này. Lấy cảm hứng từ bài học thành công của các quốc gia khác và tận dụng lợi thế địa lý độc đáo của mình, Việt Nam có thể tăng tốc vào một kỷ nguyên mới về tăng trưởng kinh tế, kết nối và phát triển bền vững”, Tiến sĩ Majo George nhận định.