Kẹt xe: Vì ai nên nỗi?

Nguyễn Phương Lan sẽ có chuyến bay vào ngày mai. Chị dự tính ra sân bay Tân Sơn Nhất trước 3 tiếng nhưng vẫn cảm thấy lo lắng. Kẹt xe kéo dài và ùn tắc nghiêm trọng đang xảy ra ở khu vực này. Tại những địa bàn khác, trên hầu hết các tuyến đường ở TP.HCM, tình trạng cũng không khá hơn khi kẹt xe trở thành chuyện phổ biến và đã lên đến đỉnh điểm khi không còn giới hạn trong các giờ cao điểm như trước đây.

Cũng như chị Lan, kẹt xe trở thành nỗi ám ảnh và ức chế cho tất cả những ai tham gia lưu thông và chắc chắn thiệt hại rất nhiều về kinh tế. “Ùn tắc giao thông là vấn nạn lớn nhất mà hàng triệu người dân TP.HCM đang gánh chịu”, Bí thư Thành ủy TP.HCM Đinh La Thăng đã phát biểu như vậy tại buổi làm việc với Sở Giao thông Vận tải trong những ngày cuối năm 2016. Đã có ý kiến cho rằng, kẹt xe là do số lượng ô tô gia tăng chóng mặt. Trong đó, sự xuất hiện dịch vụ Uber và Grab được xem là làm tình hình trầm trọng hơn. Thực tế, riêng dịch vụ Uber, nếu gần cuối năm 2014 mới chỉ có 300 tài xế tham gia thì đến quý II.2016 đã lên đến gần 15.000 người.

Theo số liệu từ Sở Giao thông vận tải TP.HCM, tính đến giữa tháng 11.2016, Sở đã cấp phù hiệu xe hợp đồng cho hơn 15.300 xe dưới 9 chỗ, cao hơn cả tổng taxi hoạt động tại TP.HCM. Gộp chung tất cả, riêng TP.HCM đã có trên 26.000 ô tô hoạt động theo hình thức taxi. Trong một chia sẻ với báo chí, ông Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng, số lượng xe như thế là quá lớn, hơn gấp đôi so với chuẩn quy hoạch của ngành taxi đến năm 2020 (khoảng 1 xe/1.000 người). Số liệu của tờ The Economist cho biết, doanh số bán ô tô và các loại xe tải tăng 55% trong năm 2015, dù vẫn ở mức thấp. Nếu đạt tỉ lệ sở hữu xe như các nước Thái Lan, Malaysia, có thể giao thông tại các thành phố lớn của Việt Nam có thể bị tê liệt.

Đối với người dân, cứ đi ra đường, nhìn dòng ô tô nối đuôi, lấn hết các làn đường, đẩy xe máy leo cả lên vỉa hè, người ta cũng cảm giác như kẹt xe là tại taxi gây ra. Tuy nhiên, nếu so sánh với Singapore, lượng taxi/đầu người ở TP.HCM hiện cũng chỉ bằng khoảng một nửa. Đó là chưa tính thêm lượng người nhập cư ở tỉnh. Dân số TP.HCM thực tế đông hơn gấp rưỡi hoặc gấp đôi con số công bố. Như vậy, mật độ taxi/đầu người tính chính xác ở TP.HCM có thể vẫn đang ngang với ngưỡng chuẩn quy hoạch.

Nếu so sánh dựa trên tổng nhu cầu đi lại ở Việt Nam, ảnh hưởng của taxi, Grab/Uber còn khiêm tốn hơn. Trong khi Singapore, Malaysia… phát triển đồng thời hệ thống taxi đi cùng xe bus, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao và có khả năng phục vụ cho hàng triệu lượt khách/ngày, thì ở Việt Nam, chưa có các dịch vụ công cộng này. Riêng xe bus mới chỉ đáp ứng được khoảng 7-10% nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội và TP.HCM.

Kẹt xe tại đường Trường Sơn, ngay trước cửa vào sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: baomoi.com

Đến năm 2020, theo đề án đã lập, dù sẽ mở rộng nhưng các phương tiện công cộng (bao gồm cả taxi) dự kiến chỉ đáp ứng được 20-25% nhu cầu đi lại của người dân ở TP.HCM. Nghĩa là 70-80% nhu cầu đi lại của người dân vẫn phụ thuộc vào xe máy và ô tô cá nhân. Rõ ràng, xe đông không chỉ do taxi và kẹt xe không chỉ do taxi hay Uber, Grab gây ra.

Vì thế, có hàng trăm nguyên nhân được đổ cho nạn kẹt xe kinh hoàng tại TP.HCM. Tuy nhiên, theo ông Trần Bằng Việt, người từng gắn bó lâu năm trong ngành vận tải công cộng, kẹt xe trước hết do hạ tầng giao thông. Phần lớn hạ tầng của TP.HCM được xây từ vài chục năm trước, trong tính toán dân số ước chừng tối đa 1-2 triệu người. Một số tuyến đường, như đường vào sân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng theo hướng độc đạo. Vì thế, khi dân số tăng lên gấp 5-10 lần, quy hoạch khu dân cư lại tập trung nhiều trong nội đô đã đẩy hạ tầng vào chỗ bị quá tải. Chưa kể, việc thiết lập quá nhiều các tuyến đường giao cắt nhau đã khiến việc di chuyển của người dân, đôi khi chỉ một đoạn ngắn mà phải đi quanh co, mất nhiều thời gian.

Nhưng điều chỉnh và cải thiện hạ tầng, quy hoạch luôn là công việc đòi hỏi đầu tư lớn, có thể mất nhiều năm. Trong khi đó, giảm kẹt xe đang là đòi hỏi cấp bách. Vì thế, theo ông Việt, cách khả thi là tổ chức điều phối giao thông hợp lý hơn. Cơ quan quản lý có thể cử người, tổ chức các đội ứng cứu tham gia điều tiết ở những tuyến đường hay xảy ra lộn xộn giao thông một cách chủ động và có tiên liệu trước. Đối với những khu vực kẹt xe thường chỉ xảy ra một bên làn đường như tại đường Trường Chinh (Tân Bình, TP.HCM), thay vì phân luồng theo tỉ lệ ngang bằng nhau, cơ quan quản lý có thể tạo dải phân cách di động linh hoạt di dời, mở rộng phần đường cho bên xe đông hơn di chuyển trong những giờ cao điểm. Nạn kẹt xe cũng có thể giảm nếu hệ thống tín hiệu đèn giao thông giữa các trạm được phối hợp ăn khớp hơn, đảm bảo dòng xe lưu thông không bị dồn ứ...

Hiện tại, Việt Nam có tỉ lệ người dân sở hữu ô tô thấp hơn nhiều nước (50 xe/1.000 người so với 250 xe/1.000 người của Thái Lan, 400 xe/1.000 người của Malaysia). Tuy nhiên, trong bối cảnh hạ tầng còn yếu kém và kẹt xe nghiêm trọng, Việt Nam không nên khuyến khích lượng ô tô cá nhân tăng thêm. Trong cuộc chiến chống kẹt xe tại các nước như Thái Lan, Trung Quốc, Philippines..., chính quyền đều tìm mọi cách để hạn chế lượng xe cộ bằng cách giới hạn cấp phép đăng ký ô tô mới, hạn chế người dân sử dụng phương tiện cá nhân.

Ở các nước như Mỹ, khi một xe tăng thêm, người ta phải tính đến những các vấn đề khác như bãi đậu xe. Bất cứ cơ sở kinh doanh nào khi mở ra phải tính chi tiết đến chỗ đậu xe cho khách. Không tính toán được, nhà hàng đó sẽ không được cấp phép. Trong khi tại các thành phố lớn của Việt Nam, ít có chỗ riêng cho đậu ô tô và hàng quán mở ra cũng không quan tâm đến chuyện này. Khách đến sẽ đậu ô tô cả trên lề đường hoặc dưới lòng đường, vô tình lấn chiếm diện tích mặt đường.

Đối với taxi, Uber/Grab, vì là phương tiện kinh doanh nên tài xế sẽ tìm cách tối ưu hóa để xe ít dừng đậu và chạy được liên tục hơn. Vì thế, hiểu một cách nào đó, nếu các phương tiện công cộng được sử dụng phổ biến và hiệu quả, sẽ góp phần hạn chế kẹt xe. Hiện tại, với cách thức tính giá cố định theo lịch trình, giá thường thấp hơn 15-20% so với taxi truyền thống, lại tiện ích, có nhiều khuyến mãi, chu đáo tận tình nên Uber, Grab chiếm được tình cảm của hầu hết khách hàng. Người ta kỳ vọng sự hiện diện của dịch vụ taxi mới này sẽ tạo ra những thay đổi lớn trong thói quen đi lại của người Việt Nam. Thay vì đi xe cá nhân, người dân sẽ gia tăng di chuyển bằng dịch vụ taxi. Uber, Grab xuất hiện cũng buộc các hãng taxi truyền thống phải thay đổi mạnh mẽ và hoạt động hiệu quả hơn nếu muốn cạnh tranh tốt hơn

Ngọc Thủy