Hợp tác công - tư: Qua rồi tuần trăng mật

Làn sóng đầu tư vào các dự án hạ tầng theo cơ chế hợp tác công - tư (PPP) với nhiều hình thức triển khai như BOT, BT đã trở nên sôi động trong 3 năm trở lại đây nhờ mức sinh lợi khá hấp dẫn và an toàn cho các chủ đầu tư. Mặc dù vậy, những sự kiện tranh chấp và thoái lui gần đây tại một số dự án PPP cho thấy hình thức này đang gặp phải một vấn đề lớn, gây bất an cho các bên tham gia. Nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng như hệ thống giao thông, nước sạch và năng lượng để đáp ứng cho tốc độ phát triển kinh tế cao là điều thực tế. Đặt trong bối cảnh ngân sách nhà nước đang gặp nhiều thách thức khi bội chi đang ở mức quá cao thì rõ ràng cơ chế hợp tác PPP là một trong những công cụ phù hợp, vừa mang lại lợi ích cho xã hội, giảm gánh nặng cho Nhà nước, vừa mang lại lợi ích cho chủ đầu tư.

Bởi thế, trong các năm gần đây, làn sóng đầu tư PPP đã bùng nổ, thu hút rất nhiều doanh nghiệp tư nhân tham gia. Theo ước tính của Ngân hàng Phát triển châu Á, tổng giá trị đầu tư PPP hạ tầng của Việt Nam đang chiếm khoảng 5,7% GDP, thuộc dạng cao nhất Đông Nam Á và chỉ đứng sau Trung Quốc với tỉ lệ 6,8%. Kết quả là Việt Nam ngày càng thu hút nhiều dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) như con số kỷ lục 24,3 tỉ USD năm 2016.

Nhưng không phải tất cả đều là màu hồng. Mới đây Tập đoàn Trung Nam yêu cầu Ủy ban Nhân dân Thành phố Đà Nẵng thanh toán hơn 2.500 tỉ đồng vốn đầu tư BT dự án cầu vượt ngã ba Huế. Trước đó, Trung Nam đã trúng thầu làm chủ đầu tư dự án và vay vốn của Ngân hàng SHB để triển khai. Tuy nhiên, sau khi dự án hoàn thành và đưa vào hoạt động từ năm 2015, Trung Nam chưa nhận các khoản thanh toán từ Bộ Giao thông Vận tải hay Đà Nẵng, khiến cho Công ty gặp khó khăn trong việc trả nợ cho ngân hàng.

Công ty Tasco tuyên bố sẽ không tham gia các dự án BOT giao thông vì tỉ suất sinh lợi không đạt như kỳ vọng. Tổng Công ty Đầu tư và kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) rút khỏi dự án BOT Bắc Giang - Lạng Sơn trị giá 12.000 tỉ đồng. Ở TP.HCM, các nhà thầu của dự án đường sắt đô thị trị giá nhiều tỉ USD là tuyến metro số 1 đang yêu cầu Ủy ban Nhân dân TP.HCM và Bộ Giao thông Vận tải phải đảm bảo đúng tiến độ thanh toán để công trình được hoàn thành đúng kế hoạch. Hay một doanh nghiệp chuyên đầu tư vào lĩnh vực giao thông là Công ty Đầu tư và Phát triển Dự án hạ tầng Thái Bình Dương (PPI) vừa bất ngờ công bố khoản lỗ 37 tỉ đồng cho năm tài chính 2016.

Giải thích cho sự kiện không hay kể trên, ông Bùi Dương Hùng, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Licogi 16, cho rằng hình thức BOT không còn mang lại lợi nhuận hấp dẫn khi lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu bị giới hạn chỉ khoảng 12%/năm. Theo ông Hùng, thực chất hình thức hợp tác công - tư PPP là cách thức tiên tiến mà thế giới đã áp dụng từ lâu. Nhưng hình thức này cũng có rủi ro: ngoài việc tỉ suất lợi nhuận bị Nhà nước khống chế, thì một số chủ đầu tư mới tham gia chưa có nhiều kinh nghiệm, khiến cho công tác quản lý gặp nhiều thách thức.

Ngoài ra, các chủ đầu tư dự án theo hình thức BOT đã quá lạc quan trong việc ước tính số lượng xe đi lại trên các tuyến đường, thổi phồng doanh thu trong quá trình thẩm định dự án. Do đó, đã xảy ra trường hợp, nguồn thu phí của một số dự án giao thông trên thực tế chỉ bằng một nửa so với dự tính ban đầu, ảnh hưởng đến tính hiệu quả của dự án. Để tránh nguy cơ thua lỗ, khá nhiều chủ đầu tư đã tự ý xây dựng tràn lan trạm thu phí, có trạm không gắn với dự án BOT, tạo nên thực trạng lạm thu, nhất là tại các tỉnh thành phía Bắc. “Thực tế này dẫn đến tình trạng người dân không đi trên đường được đầu tư bằng BOT nhưng vẫn phải trả phí cho nhà đầu tư”, ông Nguyễn Quang Thành, Phó Tổng Kiểm toán Nhà nước, cho biết. Hiện Bộ Giao thông Vận tải đang có kế hoạch tổng kiểm tra, rà soát toàn bộ các dự án BOT trên cả nước để chỉnh đốn vấn đề này.

Nhưng nếu như PPP hạ nhiệt thì các ngân hàng cũng là những người chịu ảnh hưởng. Sức nóng trên thị trường hạ tầng giao thông trong mấy năm qua cũng kéo nhiều ngân hàng đổ xô tham gia, nổi bật nhất là BIDV, VietinBank, SHB, Vietcombank, VDB, LienVietPostBank với tỉ lệ tài trợ vốn dao động từ 70-75% tổng giá trị dự án. Các khoản tín dụng mà ngân hàng thông thường cho vay lên đến 25-30 năm, gây nên rủi ro trả lãi vay khi lãi suất biến động mạnh.

Để hạn chế rủi ro cho hệ thống tài chính khi nợ xấu ngân hàng vẫn đang là gánh nặng, năm 2016, Ngân hàng Nhà nước đã ban hành công văn yêu cầu tổ chức tín dụng phải siết lại các khoản cấp tín dụng đối với các dự án BT, BOT giao thông. Chính sách này ngay lập tức dẫn đến tình trạng thiếu hụt vốn ở một số dự án trọng điểm như dự án BOT Hòa Lạc - Hòa Bình gần đây. “Thay vì BOT, chúng tôi hiện tập trung vào các dự án BT, tức xây dựng và chuyển giao”, ông Hùng chia sẻ với NCĐT. Lợi thế cho chủ đầu tư khi tham gia dự án này sẽ nhận được tài sản thanh toán là một khu đất sạch bên cạnh hình thức chi trả bằng tiền mặt. Chủ đầu tư sau đó có thể tiến hành triển khai dự án hay chuyển nhượng dự án cho đối tác khác để kiếm lợi nhuận. “Có thể xem BT an toàn hơn BOT vì hàng hóa làm ra có người mua ngay”, ông Hùng nói.

Nhưng rủi ro ở chỗ tính cạnh tranh trên thị trường BT ngày càng lớn khi nhiều chủ đầu tư rất muốn tham gia. Tính cạnh tranh cao có thể khiến cho giá trúng thầu lại thấp hơn kỳ vọng của nhà đầu tư, đồng thời số lượng đất vàng, đất sạch có vị trí đẹp tại các đô thị lớn như TP.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng ngày càng thu hẹp, gây ra thách thức cho các chủ đầu tư trong việc tiếp nhận và sử dụng hợp lý tài sản.

Rõ ràng, Việt Nam sẽ tiếp tục cần các phương thức hợp tác công - tư để cải thiện chất lượng hạ tầng, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và huy động được nguồn lực lớn từ xã hội. Nhưng những sự kiện không hay trong thời gian qua cho thấy miếng bánh này đã không còn hấp dẫn như nhiều người mong đợi. Trong cuộc chơi cạnh tranh đó, chỉ những nhà đầu tư nào có đủ năng lực triển khai, có sức mạnh tài chính tốt và thương hiệu uy tín mới có thể giành được những kết quả khả quan.

Sơn Nguyễn