English
Chủ Nhật | 06/07/2014 09:40
Đường sắt Việt Nam đói trên đống vàng
Hoạt động kinh doanh và năng lực vận tải của đường sắt hiện kém nhất so với các loại hình vận tải khác và đang trong tình trạng “báo động đỏ”.
Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) có chiều dài gần 2.700km (chưa kể 461km đường ga và đường nhánh). Kết cấu hạ tầng đường sắt được Nhà nước đầu tư kinh phí để quản lý và bảo trì, còn các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt chi trả phí sử dụng kết cấu hạ tầng.
Hàng triệu tỷ đầu tư cho hạ tầng đường sắt, từ đất đai, cầu cống, thiết bị... giao cho Tổng Công ty đường sắt. Tuy nhiên, hoạt động kinh doanh và năng lực vận tải của đường sắt lại kém nhất so với các loại hình vận tải khác và đang trong tình trạng “báo động đỏ”.
Kém xa đối thủ
Năm 2013, toàn ngành đường sắt đạt doanh thu hơn 11,3 nghìn tỷ đồng, thị phần vận tải hành khách của đường sắt chỉ chiếm 0,4% và thị phần vận tải hàng hóa chỉ chiếm 0,7% trong sản lượng vận tải toàn ngành GTVT; doanh thu của công ty mẹ - ĐSVN có vốn chủ sở hữu 1.837 tỷ đồng năm 2013 chỉ đạt 4.932 tỷ đồng… trong khi đó, ngành hàng không mang lại doanh thu tới hơn 70 nghìn tỷ đồng. Nếu tính đúng tính đủ, toàn bộ doanh thu của ngành đường sắt không đủ trả tiền thuê hạ tầng và khấu hao thiết bị.
Vận tải hành khách thì chẳng cần nhắc lại nữa. Đáng chú ý là vận tải hàng hóa, lẽ ra phải là nguồn thu chủ lực của ngành đường sắt thì cũng quá thảm. Với giá thành vận tải từ 2.000 đồng đến 40.000 đồng đồng/tấn/km, cước phí vận tải gần như tương đương với vận tải ô tô. Nhưng vận tải đường sắt quá phiền, quá chậm và vì vậy khách hàng vẫn quay mặt với đường sắt. Trong một cuộc họp mới đây giữa các doang nghiệp với ngành đường sắt để xốc lại hoạt động vận tải hàng hóa nhiều doanh nghiệp đã lên tiếng.
Nhiều chủ hàng đã không tiếc lời tố cáo tình trạng trì trệ biểu hiện bệnh bao cấp nặng nề của ngành đường sắt. Bà Vũ Thị Huyền Đức - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Mía đường 1 cho biết: “Hàng hóa của chúng tôi phải di chuyển từ Thanh Hóa ra Hà Nội rồi chuyển tiếp đi các tỉnh biên giới phía Bắc. Chúng tôi ký hợp đồng vận chuyển 10.000 tấn đường với ngành đường sắt nhưng cả tuần vẫn chưa được xếp lịch chạy tàu”.
Tương tự, ông Đỗ Doãn Hùng - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đạm Hà Bắc bức xúc: Chi phí bốc xếp đường sắt cao nên hiệu quả đối với doanh nghiệp là thấp. Nhưng nguyên nhân chính dẫn tới việc Tổng Công ty Đạm Hà Bắc “ít qua lại” với đường sắt là do thói độc quyền của đơn vị này. Mặc dù có hệ thống đường ray dẫn vào tận kho của công ty nhưng cả tuần liền tàu vẫn chưa về để vận chuyển, khiến cho hàng bị tồn đọng…
Không phải là ngành đường sắt kém năng lực vận chuyển. Ngoại trừ tuyến Hà Nội - Lào Cai đã vận hành tối đa năng lực thông hành, các tuyến khác còn dư năng lực để tổ chức vận tải như: Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - TP Hồ Chí Minh còn tăng được từ 3,5 đến 5 đôi tàu/ngày đêm; các tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên, Kép - Hạ Long còn khả năng tăng được 10 đôi tàu/ngày đêm.
Toa xe hàng đang có thể vận dụng là 4.973 toa xe, năng lực xếp 820 toa xe/ngày, đang xếp 750 toa xe/ngày, còn dự trữ 70 toa xe/ngày. Nếu tối ưu hóa thời gian quay vòng và xếp hàng có thể tăng thêm 30% năng lực. Về đầu máy, năng lực cấp hiện là 160 máy/ngày nhưng mới cấp 137 máy/ngày, còn dự trữ 23 máy/ngày…
Toa xe hàng đang có thể vận dụng là 4.973 toa xe, năng lực xếp 820 toa xe/ngày, đang xếp 750 toa xe/ngày, còn dự trữ 70 toa xe/ngày. Nếu tối ưu hóa thời gian quay vòng và xếp hàng có thể tăng thêm 30% năng lực. Về đầu máy, năng lực cấp hiện là 160 máy/ngày nhưng mới cấp 137 máy/ngày, còn dự trữ 23 máy/ngày…
Vận tải hàng hóa không thông, để nuôi bộ máy tới 42.000 nhân viên ngành đường sắt phải nhắm đến hành khách. Tuyến đông tàu chạy nhất là tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và ngược lại, giá vé tàu bằng giá vé máy bay thương mại thường và bằng 130% so với vé máy bay giá rẻ, bằng 170% so với giá vé ô tô giường nằm. Mà dịch vụ và tiện nghi của ngành đường sắt kém xa các đối thủ. Vậy thì sử dùng số vốn hàng triệu tỷ để có doanh thu 11,3 ngàn tỷ thì lương CB, CNV chạy tàu chỉ có 2,5 triệu/tháng là đã quá ưu ái rồi.
Những nguyên nhân quá cũ
Về những hạn chế không đáp ứng được nhu cầu của khách hàng vận chuyển hàng hóa, ông Nguyễn Đạt Tường - nguyên Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, giá cước vận chuyển của đường sắt thấp nhưng việc bốc xếp lại do đơn vị khác làm nên chủ hàng phải chịu cước phí cao. Nếu giao cho đường sắt lo luôn khâu bốc xếp, cước phí sẽ đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.
Cũng theo thừa nhận của đại diện đường sắt Việt Nam, việc chưa nhận chở hàng còn do không đủ năng lực để vận tải, từ hạ tầng đến việc xếp dỡ. Đối với sự ách tắc xảy ra ở một số cung chặng là do giữa chủ hàng và đường sắt đã ký hợp đồng nhưng không cấp được toa xe để vận chuyển.
Phụ trách quản lý lĩnh vực đường sắt từ năm 2012 đến nay, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông chỉ rõ, đường sắt cắt khúc quá nhiều, không chịu trách nhiệm đến cùng đối với hàng hóa nhận vận tải nên các chủ hàng thấy chán mà tìm cách chuyển sang đường bộ.
Phụ trách quản lý lĩnh vực đường sắt từ năm 2012 đến nay, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông chỉ rõ, đường sắt cắt khúc quá nhiều, không chịu trách nhiệm đến cùng đối với hàng hóa nhận vận tải nên các chủ hàng thấy chán mà tìm cách chuyển sang đường bộ.
Còn đối với vận tải hành khách, chính ông Nguyễn Đạt Tường cũng phải thừa nhận, ngành đường sắt đang trong thực trạng lạc hậu về công tác bán vé thủ công, dịch vụ trên tàu còn nghèo nàn, đắt đỏ, cơ sở hạ tầng thiếu thốn, yếu kém, tàu thường chậm giờ và đặc biệt, giá vé không hề rẻ so với các loại hình vận tải khách hiện nay. Vì thế, hành khách đi tàu đường dài giảm rất mạnh.
Ông Nguyễn Hữu Tuyên, Trưởng ban Kinh doanh vận tải, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam còn kêu ca: Hiện nay, ngành đường sắt hụt thu hàng trăm tỷ đồng mỗi năm do nhiều đoàn tàu chạy trên các tuyến đường, khu đoạn khó khăn mà doanh thu không đủ bù đắp chi phí. Thế nhưng, ngành vẫn phải “còng lưng” duy trì tàu chạy. Ngoài ra ngành đường sắt còn phải thực hiện những chính sách xã hội như giảm giá vé cho học sinh, sinh viên, cho người già...
Những lý do này ám chỉ ngành đường sắt là một ngành công ích và kèm theo đó đòi hỏi Nhà nước phải trợ cấp như trợ cấp với xe buýt. Có phải như thế không? Tất cả những lý do trên đều không thể đứng vững. Chỉ có một lý do đúng, như chính ông ông Trần Ngọc Thành, Chủ tịch Hội đồng Thành viên ĐSVN thừa nhận: “Hàng loạt bất ổn về cơ cấu tổ chức; bộ máy cồng kềnh, kém hiệu quả, thậm chí có dấu hiệu lợi ích nhóm khiến ĐSVN cần sớm có một đại phẫu lớn”.
Và đang có một cuộc đại phẫu
Tại cuộc họp kiểm điểm tình hình hoạt động sản xuất, kinh doanh của ĐSVN được tổ chức vào đầu tháng 5-2014, Bộ trưởng Bộ GTVT cho rằng, sự thay đổi tại đơn vị được đánh giá là “lạc hậu cả trăm năm” này chưa đáp ứng tiến độ đề ra tại Đề án Tái cơ cấu được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào tháng 1-2013, cũng như Thông báo 86/TB- VPCP ngày 4-3-2014 về kết luận của Phó thủ tướng Vũ Văn Ninh về điều chỉnh Đề án tái cơ cấu ĐSVN.
Trong hội nghị tổng kết năm 2013 của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng cảnh báo về việc để định giá cước “cắt cổ”! Hiện tượng ế vé tàu hỏa và hàng ngàn người đến ga Sài Gòn đòi “vé chính chủ” đang phản ánh chính xác thực trạng của ĐSVN.
Được biết, để đẩy mạnh công tác tái cơ cấu doanh nghiệp vận tải đường sắt này, lãnh đạo và các cơ quan tham mưu thuộc Bộ sẽ tăng cường làm việc với Tổng công ty. Bộ trưởng sẽ trực tiếp làm việc với Ban lãnh đạo Tổng công ty mỗi tháng 1 lần; Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông sẽ trực tiếp làm việc với Ban lãnh đạo Tổng công ty mỗi tuần 1 lần.
Trước mắt, ông Đông được giao làm việc với Đảng ủy, Hội đồng Thành viên, Ban Tổng giám đốc Tổng công ty để quán triệt về công tác tái cơ cấu, đổi mới; ổn định tư tưởng cán bộ, đảng viên, người lao động Tổng công ty; nâng cao thị phần vận tải đường sắt, tập trung đẩy mạnh, nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất, kinh doanh của Tổng công ty.
Trước mắt, ông Đông được giao làm việc với Đảng ủy, Hội đồng Thành viên, Ban Tổng giám đốc Tổng công ty để quán triệt về công tác tái cơ cấu, đổi mới; ổn định tư tưởng cán bộ, đảng viên, người lao động Tổng công ty; nâng cao thị phần vận tải đường sắt, tập trung đẩy mạnh, nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất, kinh doanh của Tổng công ty.
Về mặt nhân sự, ông Vũ Tá Tùng, Phó Tổng Giám đốc - nhân sự được Ban cán sự Đảng Bộ Giao thông - Vận tải giới thiệu đã thay thế vị trí ông Nguyễn Đạt Tường, Tổng Giám đốc đương nhiệm. Ngoài ra, ít nhất 10 vị trí điều hành cấp cao tại ĐSVN nữa sẽ được thay đổi theo yêu cầu của lãnh đạo Bộ GTVT.
Trong tháng 5-2014, hàng hóa tấn xếp đạt 696.000 tấn, bằng 118% cùng kỳ. Các mặt hàng chính như than, xi măng, thạch cao đạt chỉ tiêu tăng trưởng cao, đặc biệt là lương thực đạt 211% so với cùng kỳ năm trước. Tổng công ty cũng đã đẩy nhanh tiến độ các dự án hiện đại hóa hệ thống thông tin tín hiệu phía bắc và đoạn Vinh - Sài Gòn; nâng cấp đường sắt Yên Viên - Lào Cai để tăng năng lực vận chuyển trên tuyến...
Theo ông Vũ Tá Tùng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, đơn vị này đã tổ chức đoàn khảo sát để tiến hành kiểm tra toàn diện năng lực và quy mô hiện tại xếp dỡ hàng hóa tại các khu vực trọng điểm hàng hóa. Bên cạnh đó, giao cho các Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Sài Gòn xây dựng phương án rà soát, sắp xếp bố trí lại cán bộ, lãnh đạo.
Chỉ đáng buồn nhất đối với khách đi tàu hỏa là kết quả đổi mới ngành mới nhất mà khách được hưởng là: Tăng giá vé tàu hỏa. Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, đã áp dụng tăng giá vé tàu đi lại trong cao điểm hè đến 3-9-2014. Theo đó, mức tăng từ sẽ 12 - 15% (bằng giá vé cao điểm hè 2013).
Với mức giá mới, giá vé của các toa nằm mềm có điều hòa không khí sẽ được điều chỉnh tăng 13%, ghế ngồi cứng không điều hòa không khí tăng 15% và các loại ghế khác tăng 12%. Giá vé thấp nhất của tàu Thống Nhất là 577.000 đồng (ngồi cứng, Hà Nội - Sài Gòn tàu TN1), cao nhất là 1,990 triệu đồng (giường nằm mềm điều hoà, tuyến Hà Nội - Sài Gòn, tàu SE3, cao hơn vé máy bay giá rẻ), tăng 205.000 đồng so với mức giá cũ.
Nguồn An ninh thủ đô
_17154588.png)
_399399.jpg?w=158&h=98)
_221453960.jpg?w=158&h=98)
