Đội tàu biển Việt đang đi thụt lùi!

Năm 2015, đội tàu chở hàng của Việt Nam có 1.849 chiếc, chưa kể 38 chiếc mang quốc tịch nước ngoài nhưng thuộc sở hữu của các công ty Việt Nam, với tổng trọng tải 7,3 triệu DWT. Đến ngày 8.5, theo số liệu của Đăng Kiểm Việt Nam, Việt Nam chỉ còn 1.406 chiếc, đã bao gồm tàu của các doanh nghiệp Việt Nam nhưng mang quốc tịch nước ngoài. Trong đó, số tàu chuyên làm nhiệm vụ cung ứng, tàu dịch vụ như tàu nạo vét, tàu cấp liệu cho dự án dầu khí, đầu kéo, các cano dịch vụ, giàn khoan di động... chiếm đến gần 500 chiếc. Số lượng tàu vận tải hàng hóa thực tế chỉ còn khoảng 1.000 chiếc bao gồm tàu vận chuyển hàng rời, container (32 chiếc), tàu dầu và hóa chất. Trong số đó, ước tính hiện tại chỉ còn khoảng 400 tàu hoạt động quốc tế, còn lại là vận tải nội địa.

Khi đội tàu chạy rông

Hầu hết đội tàu Việt Nam là đội tàu chở hàng bách hóa, hàng rời, không chuyên biệt cho loại hàng nào và do đó, khi có yêu cầu chở hàng đặc biệt, có giá trị cao thì đội tàu Việt Nam không đảm đương nổi. Số lượng tàu container cũng còn quá khiêm tốn, chỉ còn 32 chiếc chủ yếu chạy nội địa. Rất nhiều tàu trong đội hiện tại là những tàu được đầu tư theo kiểu lợi dụng thời cơ những năm 2007, 2008, lúc thị trường cước vận tải biển cao và nhộn nhịp. Do đó giá thành để đầu tư tàu cũng cao. Đến thời điểm này sau 10 năm kinh doanh, đội tàu trở nên cũ và hiệu quả kinh doanh xuống nhanh, chi phí tăng cao, bảo dưỡng tốn kém.

Máy móc, nguyên vật liệu đóng tàu thời điểm đó có giá thành cao và được nhập khẩu từ các nguồn có chất lượng chưa đảm bảo nên càng dễ gây nên hỏng hóc, tuổi thọ kém.

Mẫu thiết kế của tàu Việt Nam đã quá lỗi thời như tàu nhỏ 3.000-4.000DWT không trang bị cẩu. Ít tàu có hầm hàng dài để vận chuyển loại hàng thiết bị có kích thước dài. Một số tàu lớn thì có khi thông số cẩu ghi 25 tấn, nhưng thực tế chỉ cẩu được dưới 10 tấn. Có tàu trang bị cẩu ghi 15 tấn thực tế chỉ cẩu được 3-4 tấn hàng hóa.

Hơn nữa, do là những năm ngành đóng tàu mới bắt đầu phát triển nên chất lượng tàu đóng chưa được tốt, cách quản lý đóng tàu của các chủ chưa chuyên nghiệp, cách quản lý bảo dưỡng tàu sau khi đưa vào khai thác cũng chưa tốt, trả lương thấp dẫn đến tình trạng thuyền viên bảo dưỡng tàu kém và bớt xén nguyên vật liệu bảo dưỡng càng làm cho tàu mau hư hỏng hơn. Có tình trạng tàu cũ được đem đi đóng lại thân vỏ mới nhưng vẫn lắp máy cũ.

Trên thế giới không có nhiều nước đầu tư đội tàu hàng rời để chạy rông như Việt Nam và Trung Quốc. Tuy nhiên, Trung Quốc có thị trường hàng hóa tương đối lớn nên dễ dàng xoay trở nếu tình hình kinh tế thế giới bất lợi. Việt Nam thì khác, thị trường quá hẹp trong khi ngay cả hàng hóa trên sân nhà cũng bị cạnh tranh khốc liệt từ các chủ tàu nước ngoài. Vì thế, mỗi khi tình hình vận tải biển nói riêng hay kinh tế nói chung có biến động, đội tàu biển Việt Nam ngay lập tức bị ảnh hưởng.

Các nước xung quanh như Thái Lan, Indonesia, Malaysia... đầu tư đội tàu bao giờ cũng theo từng dự án cụ thể. Như khi một doanh nghiệp mở rộng hoạt động kinh doanh của mình cho một lĩnh vực nào đó, hay một khu vực nào đó thì ngay lập tức sẽ có một doanh nghiệp có quan hệ, hoặc công ty con của doanh nghiệp đó, thậm chí ngay cả doanh nghiệp đó sẽ trang bị đội tàu phù hợp với loại hàng hóa mà doanh nghiệp đầu tư cần vận chuyển. Điều này đảm bảo an toàn cho doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu luôn có đủ năng lực vận chuyển và đội tàu cũng có đủ công ăn việc làm.

Khi Myanmar mở cửa, các doanh nghiệp Thái Lan xuất khẩu xi măng đi Myanmar, một vài doanh nghiệp của Myanmar có quan hệ thân thiết với nhà nhập khẩu phía Myanmar đầu tư ngay loại tàu chở hàng rời nhiều tuổi với giá rẻ để phục vụ cho tuyến hàng này. Sau 10 năm phục vụ dự án, các tàu đã quá tuổi, họ bán qua Bangladesh để phá dỡ. Trong 10 năm khai thác tàu, họ đã thu được một khoản lợi nhuận khá lớn.

Một số doanh nghiệp vận tải của Nhật bán hết các tàu họ sở hữu nhưng đi thuê lại từ các nước khác như Trung Quốc, Đài Loan để khai thác các mối hàng vốn có. Khi khai thác các tàu thuê, họ có thể luôn dùng được tàu mới, với giá cả tốt hơn nhưng lại ít phải chịu rủi ro hơn nếu thị trường không còn ổn định nữa. Khi thị trường xuống, họ chỉ việc trả lại tàu cho chủ tàu.

Một số doanh nghiệp Hàn Quốc cũng thuê nhiều tàu của Việt Nam và Trung Quốc để kinh doanh khi dành được các hợp đồng vận chuyển béo bở. Nhưng khi thị trường giảm sút, họ trả lại tàu cho chủ tàu Việt Nam hay Trung Quốc; người gánh chịu khó khăn này là chủ tàu thực sự.

Tính lại bài toán đầu tư

Trong khi đầu tư tàu theo dự án sẽ chịu ít sự cạnh tranh, công việc đảm bảo hơn thì cách đầu tư đội tàu của Việt Nam lại theo kiểu mạnh ai nấy làm, đầu tư không có kế hoạch cụ thể dẫn đến tình trạng thúc ép từ các tổ chức tài chính, ngân hàng, sự căng thẳng về nguồn vốn. Kết quả là tự các doanh nghiệp chủ tàu Việt Nam phải đấu tranh vất vả với các chủ tàu đến từ các nước và phải tự đấu đá với nhau, triệt hạ lẫn nhau để giành giật thị trường.

Có khá nhiều tuyến hàng, khi chưa có tàu Việt Nam tham gia đang có giá cước rất cao, song khi nhiều chủ tàu Việt Nam tham gia thì cuộc đấu về giá cước bắt đầu xảy ra. Có những tàu do áp lực từ nhiều phía đã chấp nhận bất cứ giá nào và cuối cùng phần thắng nghiêng về phía các chủ hàng nước ngoài.

Có nhiều doanh nghiệp bỏ tiền đóng tàu chỉ để cho thuê, lợi nhuận thường sẽ ít hơn nhiều so với tự khai thác. Nhưng khi thị trường đi xuống, người thuê trả tàu về lại cho khổ chủ, khi đó với đội ngũ nhân viên khai thác chưa tốt, chưa nắm rõ thị trường thì thua lỗ là điều khó tránh khỏi.

Đó là những lý do chính mà bao nhiêu năm phát triển ngành vận tải biển, đội tàu Việt Nam vẫn không thể khá lên hơn được mà ngày càng giảm sút nghiêm trọng.

Thực tế, có vài công ty Việt Nam đang đầu tư một số tàu chở hàng theo từng ngành hàng hay theo dự án. Cụ thể là có doanh nghiệp chủ tàu đầu tư tàu nhỏ chở hàng thiết bị cho các doanh nghiệp dầu khí từ Việt Nam đi Singapore, Malaysia, Indonesia... Hầu hết thời gian các tàu này chỉ vận chuyển hàng cho các doanh nghiệp cố định, chỉ khi trống chỗ, hay hàng chưa kịp thì họ mới nhận hàng khác nhưng cũng xung quanh các tuyến cố định của mình. Do vậy, tuy tàu nhỏ nhưng hiệu quả kinh doanh khá cao và ngày càng phát triển.

Việt Nam đang có một số dự án có thể xây dựng đội tàu chuyên để phát triển riêng cho các tuyến hàng này rất tốt như vận chuyển clinker từ Bắc vào Nam, vận chuyển than nhập khẩu từ các nước về cho các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển hàng hóa phục vụ cho quá trình xây dựng đảo Phú Quốc, vận chuyển xi măng từ Việt Nam đi Philippines.

Vấn đề là làm sao để cung cầu gặp nhau và hợp tác cùng có lợi chứ không phải lợi dụng tình trạng nhiều tàu tập trung vào một ngành hàng nào đó thì chủ hàng o ép giá cước, o ép các điều khoản bất lợi cho chủ tàu để cho tàu nằm chờ hàng chục ngày như hiện tại. Việc đầu tư đội tàu cần thiết là phải gắn liền với các dự án xây dựng, xuất nhập khẩu hàng hóa các loại. Hạn chế đầu tư các tàu chạy rông gây khó kiểm soát hơn khi thị trường bất lợi.

Đầu tư đội tàu cần tính tới việc trang bị cẩu trên tàu nhằm phục vụ cho các loại hàng hóa xây dựng, tiêu thụ tại vùng sâu, vùng xa, cảng có mớn nước rất cạn và khó thuê cẩu bờ hay cẩu nổi, hoặc thuê được nhưng giá rất cao, nhiều khi cao hơn cả giá trị hàng hóa trên tàu. Tìm được tiếng nói chung giữa doanh nghiệp chủ tàu và doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu hàng hóa trên cơ sở hai bên cùng có lợi là điều rất quan trọng.

La Quang Trí (Giám đốc ShipOffer Corp)