Đi cáp treo vào sân bay Tân Sơn Nhất?

Trả lời Thanh Niên hôm qua 12.1, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết đây chỉ là ý tưởng ban đầu của nhà đầu tư, Sở mới tiếp nhận, còn thực hiện được hay không còn qua nhiều bước.

“Công viên Gia Định rất gần sân bay Tân Sơn Nhất (TSN), chỉ cách hơn 1 km. Theo quy hoạch, công viên này sẽ có 5 bãi đậu xe, trong đó có 1 bãi đậu xe ngầm. Cục Hàng không cũng có chủ trương mở bãi đậu xe kết hợp thương mại dịch vụ và có làm dịch vụ check-in cho hành khách. Thế nên, theo tôi, việc này giúp kéo giãn hành khách làm thủ tục trong sân bay”, ông Cường nêu quan điểm.

Chi phí chỉ bằng 1/10 làm metro

Trao đổi với Thanh Niên, ông Vũ Huy Thắng, Giám đốc Công ty cổ phần Bilco - công ty đề xuất ý tưởng trên, cho biết: “Trước đó, đọc trên báo, tôi thấy thông tin TP.HCM dự kiến làm tuyến tàu điện ngầm nối từ công viên Hoàng Văn Thụ vào sân bay TSN chi phí lên đến 5.500 tỉ đồng (250 triệu USD). Tuy nhiên, nếu làm cáp treo nối từ công viên Hoàng Văn Thụ hoặc công viên Gia Định chi phí chỉ bằng 1/10 làm metro. Đặc biệt, thời gian thi công chỉ khoảng 10 tháng trong khi xây dựng được tuyến metro phải mất nhiều năm”.

Để củng cố đề xuất của mình, ông Vũ Huy Thắng tiết lộ, công ty ông là đơn vị thực hiện các tuyến cáp treo ở Vinpearl Nha Trang, Bà Nà Hill, Núi Cấm An Giang… “nên rất hiểu tính hiệu quả kinh tế của đề xuất này”, ông khẳng định.

Theo ông Thắng, công suất của cáp treo có thể đạt 3.000 người/lượt/giờ. Nếu áp dụng công nghệ mới có thể chở được 4.000 - 4.500 người/lượt/giờ. Nhược điểm của dự án này là hành lang của tuyến cáp chiếm khoảng 10 m, trong điều kiện khu đất hẹp như sân bay TSN hiện nay thì có thể có ảnh hưởng.

“Nếu mở tuyến cáp theo dọc theo đường Trường Sơn để vào sân bay thì hợp lý hơn vì đường Trường Sơn có dải phân cách ở giữa. Từ công viên Gia Định vào cũng đi theo đường Hồng Hà nhưng do đường này không có dải phân cách nên không thuận lợi bằng”, ông Thắng phân tích thêm và khẳng định đây là phương án có thể giải quyết sớm vấn đề quá tải của sân bay trong tương lai gần.

Ủng hộ sử dụng cáp treo đi vào sân bay TSN, chuyên gia môi trường đô thị Phan Văn Hiện phân tích, các quốc gia phát triển luôn có nhiều tầng giao thông: ngầm, trên mặt đất và trên cao. Hiện chúng ta chỉ mới có 1 tầng nên nhất thiết phải đầu tư thêm mới giảm tải được.

“Năm 1988, khi TP.HCM lập quy hoạch sân bay, tôi có tham gia. Lúc đó, kế hoạch về lâu dài không sử dụng sân bay TSN nữa mà di dời về Long Thành (Đồng Nai). Thế nên quy hoạch tuyến metro của chúng ta không đấu nối vào sân bay có thể từ lý do này. Như vậy, ý tưởng làm cáp treo vào sân bay có thể là giải pháp tình thế, rẻ hơn rất nhiều so với làm metro, thời gian thi công nhanh. Đây là giải pháp nhanh, tốt nhất để giải quyết ùn tắc tại cửa ngõ TSN. Không nên làm bê tông nặng nề phải mất tiền giải phóng mặt bằng, làm bằng thép là sáng kiến hay cho môi trường đô thị”, ông Hiện nói và chia sẻ thêm: “Tôi từng đi cáp treo lên đỉnh Phanxipang, thấy đó cũng là giải pháp giao thông không đến nỗi tệ cho đô thị đông dân, kẹt xe như TP.HCM hiện nay”.

Chỉ có thể là nói đùa?

Ngược lại, PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, cho rằng ý tưởng cáp treo là quyền của nhà đầu tư, song với nhà quản lý, có thể chỉ là lời nói đùa trong tình thế chúng ta quá bức bí trong việc tìm giải pháp giảm tải đường vào sân bay TSN.

“Khu vực quanh sân bay làm sao có thể nối đường trên cao bằng cáp treo lung tung vậy được. Rồi sau này lại có đề xuất nối từ công viên Hoàng Văn Thụ vào sân bay cũng làm luôn sao? Hoặc giả có đề xuất đào mương vào sân bay rồi di chuyển bằng thuyền thay vì xe buýt chẳng nhẽ cũng nghiên cứu luôn sao? Theo tôi, giải pháp này không giải quyết được vấn đề, không khả thi. Vấn đề là TP.HCM phải tổ chức lại giao thông. Các đô thị có hệ thống metro là bắt buộc phải đấu nối vào sân bay, chúng ta lại không làm. Quy hoạch xây dựng hệ thống ngầm, có nhà ga ngay công viên Hoàng Văn Thụ, cách sân bay 2 km, lại không đấu nối là sai lầm, thể hiện tầm nhìn quy hoạch của chúng ta vẫn còn vấn đề”, PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa gay gắt. 

Đặt vấn đề này với chuyên gia giao thông - TS Phạm Sanh, ông nói ngay: “Đây là ý tưởng táo bạo nhưng không tưởng, không khả thi. Nếu tốt, có hiệu quả và an toàn, các nước phát triển đã làm chứ không phải chờ đến lúc chúng ta có ý tưởng này”.

Theo TS Phạm Sanh, di chuyển bằng cáp treo chỉ có thể áp dụng trong các địa hình hiểm trở, vùng núi cao, ít hoặc không có người bên dưới, tránh làm đường nhằm bảo tồn các di tích văn hóa, phục vụ du lịch, khai thác cảnh quan và phục vụ lượng người đi ít… chứ không ai làm cáp để giải quyết kẹt xe cả.

“Ưu điểm của cáp treo là nhằm khai thác du lịch, nhìn được cảnh quan từ trên cao. Song đầu tư nó tốn kém và phải bảo trì thường xuyên. Nếu dùng cáp treo như tuyến giao thông, mật độ sử dụng dày hơn rất nhiều, cho dù làm bằng công nghệ hiện đại tốt nhất, nhưng ai dám bảo đảm nó an toàn tuyệt đối. Thậm chí, nếu có cáp đung đưa trên đầu tại một đô thị đông dân, ai dám di chuyển ở bên dưới?”, TS Sanh phân tích và đề nghị TP.HCM tính toán bổ sung kết nối tuyến metro từ TSN ra ga số 5 chứ không nên “bỏ lơ” đi như vậy.

Bàn về hiệu quả kinh tế khi đầu tư metro đắt gấp 10 lần so với làm cáp treo, TS Sanh đặt câu hỏi: “Nhằm bảo vệ an toàn mạng sống con người, không phải vài ba người mà hàng chục đến hàng trăm người, bạn chọn đầu tư kiểu nào? Theo tôi biết, kẹt xe tuyến đường vào sân bay TSN không phải do lượng khách du lịch vào sân bay lớn mà chính là từ khách đi lại của thành phố”.

Tỏ ra cẩn trọng hơn, TS Dư Phước Tân, Trưởng phòng Nghiên cứu quản lý đô thị thuộc Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, đề nghị nên có nghiên cứu sơ khởi, có luận chứng tính hợp lý của ý tưởng này. Từ đó, lập báo cáo ngắn để các nhà khoa học có cơ sở phản biện hoặc ủng hộ. “Một buổi tọa đàm về tính khả thi của ý tưởng này để có ý kiến của các nhà khoa học là cần thiết. Tuy nhiên, trước đó, phải có nghiên cứu tính khả thi, quan trọng là an toàn và hiệu quả của dự án mới nói tiếp được”, TS Tân nói.

Nguồn Thanh niên