Cước vận tải biển tạo hiệu ứng domino

Trải qua khủng hoảng của ngành vận tải biển giai đoạn 2009-2019, Vinaship rơi vào cảnh lỗ lũy kế một thời gian dài. Tuy nhiên, báo cáo soát xét bán niên 2021 của công ty này cho thấy nửa đầu năm 2021, doanh thu đạt 387 tỉ đồng, tăng 58% so với cùng kỳ năm trước; lợi nhuận sau thuế đạt 69 tỉ đồng, gấp 33 lần. 

Cú sốc của chuỗi cung ứng 

Có thể thấy, cước vận tải biển tăng phi mã, giúp những doanh nghiệp logistics và cảng biển như Vinaship “hồi sinh”. Trên thế giới, theo công ty nghiên cứu Clarkson Research Services, ngành công nghiệp tàu biển đang công bố doanh thu hằng ngày cao nhất kể từ năm 2008. Thực tế, chi phí vận chuyển trung bình đối với một tàu container thường (tương đương 40 feet) đã vượt quá 10.000 USD, gấp hơn 4 lần so với một năm trước. Giá giao ngay để vận chuyển một container tương tự từ Thượng Hải đến New York vào năm 2019 rơi vào khoảng 2.500 USD thì hiện tại đã lên gần 15.000 USD.

Trong khi những doanh nghiệp như Vinaship vui mừng thì sự tắc nghẽn của mạng lưới vận tải đường biển đang có những tác động tiêu cực tới chuỗi cung ứng toàn cầu, trong đó có Việt Nam. Chẳng hạn, theo ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty Phúc Sinh, với giá cước hiện tại là 15.000 USD/container vận chuyển đi EU, mỗi tháng doanh nghiệp xuất khẩu khoảng 500 container thì sẽ bị bội chi đến 5 triệu USD so với tính toán ban đầu. Nhưng các doanh nghiệp xuất khẩu không có quyền lựa chọn, đàm phán, phải tranh nhau để có chỗ trên tàu.

“Hiện tại, việc xuất hàng của các nhà sản xuất từ Việt Nam đi Mỹ và châu Âu đang rất khó khăn do thiếu hụt container và giá vận chuyển cũng rất cao. Nhiều đơn hàng giao cho đối tác từ nay trở đi bắt đầu bị hủy do không có phương án vận chuyển”, ông Vũ Hải Bằng, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Woodsland, cho hay.

Ông Đỗ Hà Nam, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Intimex Group, Phó Chủ tịch Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA), cũng cho biết doanh nghiệp không dám ký hợp đồng với đối tác nước ngoài vì lo không giao được hàng. Trong 8 tháng qua, gạo là mặt hàng ghi nhận sự sụt giảm mạnh nhất trong nhóm ngành hàng nông lâm thủy sản khi giảm tới 14,8% về lượng và giảm 6,8% về trị giá so với cùng kỳ.

Trong khi đó, đối với thị trường Mỹ, dự kiến, năm 2021 xuất khẩu đồ gỗ sang thị trường này sẽ đạt trên 7,8-8 tỉ USD, ước cần khoảng 500.000 container. Vì vậy, giá cước vận tải biển tăng cao đang gây ảnh hưởng rất lớn đến doanh nghiệp xuất khẩu gỗ. Nhiều doanh nghiệp không dám nhận đơn hàng cho cả năm mà chỉ dám ký các đơn hàng ngắn vì lo ngại diễn biến phức tạp của dịch bệnh, thiếu container rỗng và biến động của cước vận tải biển. Cùng với khó khăn do giãn cách, điều này khiến giá trị xuất khẩu của ngành gỗ trong tháng 8 giảm mạnh, ước đạt 824 triệu USD, giảm 35% so với tháng trước đó và giảm 27% so với cùng kỳ năm 2020. 

Những tác động từ việc giá cước vận tải đường biển tăng cao đang ngày càng trở nên rõ rệt và tác động tiêu cực có thể tăng dần theo thời gian. Mặc dù vậy, vận chuyển container đi châu Âu và Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận nên điều chỉnh giá cước cũng nằm trong tay họ.

Phương án B và C

Chi phí vận chuyển cao sẽ tác động đến mỗi loại hàng hóa theo mức khác nhau. Mới đây, Chủ tịch các Hiệp hội Hồ tiêu, Hiệp hội Rau quả, Hiệp hội Dệt may, Hiệp hội Nhựa... đều đã lên tiếng phản ánh về tình trạng thiếu container rỗng và giá cước tăng cao của các hãng tàu gây khó khăn cho doanh nghiệp Việt Nam.

Tuy nhiên, nhu cầu về hàng hóa bán lẻ vẫn tiếp tục thúc đẩy khi kinh tế toàn cầu khởi sắc nhờ nhiều nguyên liệu thô hơn. Trong khi đó, chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn chưa hồi phục sau khi sụp đổ vì tác động của đại dịch COVID-19. Vì vậy, giá vận tải trong lĩnh vực này chưa có dấu hiệu dừng lại.

Khi giá vận tải quá cao, doanh nghiệp cung ứng sẽ phải hoặc dừng cung ứng, tăng giá bán, hoặc chấp nhận thiệt hại để duy trì quy mô đơn hàng. Tình hình này buộc nhiều công ty thay đổi lựa chọn nhà cung ứng, tái cấu trúc chuỗi cung ứng, chuyển từ offshoring (xa) sang nearshoring (gần), giảm hạn chế vào các nhà cung cấp từ phía bên kia đại dương.

Theo đó, những khu vực sản xuất, gia công chuyên sâu cao nhưng cách xa thị trường chính như ngành gỗ, dệt may, hay cà phê của Việt Nam sẽ đối mặt với nhiều khó khăn. Theo dự báo của SSI Research, giá cước có thể sẽ đạt đỉnh vào quý IV/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Giá cước có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch bệnh.

Tuy nhiên, nhu cầu về hàng hóa bán lẻ vẫn tiếp tục thúc đẩy khi kinh tế toàn cầu khởi sắc nhờ nhiều nguyên liệu thô hơn. Ảnh: Quý Hoà

Điều này cho thấy, cần phải có phản ứng kịp thời để cứu nguy các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Ông Đỗ Xuân Lập, Chủ tịch Viforest, kiến nghị, Bộ Công Thương cần có biện pháp tạo kênh liên kết để kết nối các hãng tàu lớn trong và ngoài nước nhằm ổn định giá cước vận chuyển trong xuất nhập khẩu. Thậm chí, nếu thấy xuất hiện dấu hiệu hãng tàu sử dụng lợi thế ban hành giá, phí quá lớn thì kiện ra cơ quan quản lý cạnh tranh xử lý. Từ những tác động này, mới đây, hãng tàu lớn thứ 3 thế giới là CMA CGM vừa đưa ra cam kết không tăng giá cước vận tải container từ nay đến đầu tháng 2/2022 đối với hàng hóa Việt Nam. Đây có thể là áp lực khiến các hãng tàu khác có chính sách không tăng giá cước trong thời gian tới.

Tuy nhiên, Việt Nam chưa có doanh nghiệp logistics quốc tế vươn tới châu Âu, châu Mỹ nên 80-90% hàng hóa xuất nhập khẩu vẫn đang thực hiện theo tập quán giao mua hàng phổ biến như giao hàng tại tàu hay cảng, quyền thuê tàu và chi trả giá cước vận tải thuộc về đối tác nước ngoài. Vì vậy, việc chủ hàng Việt Nam can thiệp vào chuỗi vận tải quốc tế là rất khó khăn.