Cao tốc Bắc – Nam: Lựa chọn để không xây bằng mọi giá

Thách thức không phải là số lượng hạ tầng đã xây, vấn đề chất lượng hạ tầng quan trọng hơn, đó là chi phí dịch vụ, khả năng trả nợ

Đầu tư trong kế hoạch của chính phủ còn xa với nhu cầu đầu tư để đáp ứng tăng trưởng kinh tế, thông tin được ghi nhận tại Hội thảo: “Quản trị đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông: Xu hướng quốc tế và cơ hội đối với doanh nghiệp nhà nước” hôm 15.7.

“Việt Nam có khoảng trống về hạ tầng” và “có vấn đề liên quan đến một số hạng mục chưa kiểm soát soát được và tham nhũng”, ông Iain Mansfield, Trưởng bộ phận khu vực công - ACCA toàn cầu, nhận định.

Nhiều vấn đề cần xem xét

Bộ Giao thông Vận tải đã mở thầu sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư 7/8 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam là Mai Sơn – QL45, Diễn Châu – Bãi Vọt, Nha Trang – Cam Lâm, Cam Lâm – Vĩnh Hảo, Nghi Sơn – Diễn Châu, QL45 – Nghi Sơn và Vĩnh Hảo – Phan Thiết. Các dự án này sẽ được thực hiện theo hình thức công tư (PPP).

Mục tiêu của việc xây dựng tuyến cao tốc Bắc - Nam là tăng cường kết nối, giảm chi phí giao thông, nâng cao khả năng cạnh tranh và năng suất lao động của nền kinh tế cũng như hỗ trợ phát triển đồng đều giữa các vùng trên cả nước.

Theo Edwin Yuen, Chuyên gia cao cấp về tài chính cơ sở hạ tầng của Ngân hàng Thế giới (WB), Chính phủ Việt Nam không muốn xây tuyến đường này bằng bất cứ giá nào. Nó phải bền vững và hiệu quả về ngân sách.Thời gian xây dựng, chất lượng thi công và vận hành tuyến đường phải đáp ứng được mức chi trả của người sử dụng.

Muốn vậy, Việt Nam phải có 4 vấn đề chủ chốt để bảo đảm sự thành công cho cao tốc Bắc Nam: cách tiếp cận phát triển mạng lưới; căn cứ thanh toán cho bên được nhượng; sự sắn có nguồn tài chính và chất lượng xây dựng quản lý.

Phát triển hạ tầng của Việt Nam đang tập trung vào giao thông và năng lượng. Ông Edwin Yuen nói “có nhiều vấn đề cần xem xét” khi Việt Nam đã trở thành một nước có thu nhập trung bình.

3 giải pháp tài chính thu hút đầu tư vào các tuyến trên cao tốc Bắc Nam:

Thứ nhất, ngân sách công. Các quyết định đầu tư từng phần và phân bổ ngân sách trên cơ sở nghiên cứu khả thi và nguồn lực của Chính phủ. Hiện không có nguồn lực tập hợp ở cấp độ ngành để tận dụng các tài sản hiện có; giới hạn nợ, hạn chế các khoản vay công

Thứ hai, các nguồn trong nước. Các khoản vay ngắn hạn trong nước có sẵn nhưng “lệch pha” với nhu cầu tài chính dài hạn cho các tuyến đường trên cao tốc Bắc Nam do thị trường vốn trong nước chưa phát triển.

Thứ ba, các nguồn bên ngoài. Hiện, nguồn vốn ODA vẫn còn nhưng đang giảm dần do VN đã là có thu nhập trung bình. Việc thu hút các nguồn tài chính quốc tế và tư nhân cho xây dựng cao tốc Bắc Nam đang được tính đến.

Việt Nam có mức tăng trưởng GDP cao, năm 2018 tới 7,08%, nhưng thiếu đường bộ, đường cao tốc tiêu chuẩn cao. Hiện mật độ trên các tuyến đường cao tốc của Việt Nam chỉ đạt gần 5km/1000 km2, trong khi Trung Quốc là 13km/1000 km2.

Phát triển giao thông đường bộ của Việt Nam đã tăng 11%/năm trong khoảng thời gian từ 1992-2014 và giao thông hàng không dân dụng tăng từ 1 tỷ/km năm 1992 lên 48,2 tỷ/km năm 2016, theo số liệu của WB.

“Thách thức chính của Việt Nam không phải là số lượng hạ tầng đã xây dựng mà quan trọng hơn là chất lượng của hạ tầng, đó là vấn đề của chi phí dịch vụ và khả năng trả nợ”, ông Edwin Yuen nhận xét.

Ông cho rằng, Chính phủ Việt Nam đã đưa ra các mục tiêu và tầm nhìn tham vọng để thu hút đầu tư tư nhân vào phát triển cơ sở hạ tầng. Edwin Yuen nói: “Việt Nam có thể đạt được điều này, nhưng nó đòi hỏi phải có những thay đổi một số chính sách và khung khổ pháp lý”.

Yếu tố ngoại vi

Các chính phủ trên thế giới đang áp dụng các phương thức mới để tìm nguồn tài chính và tài trợ hiệu quả cho cơ sở hạ tầng công, chuyển dần sang các tổ chức đầu tư, đầu tư trực tiếp nước ngoài và khu vực tư nhân.

Tại Việt Nam, Chính phủ có thể trực tiếp tài trợ, tăng chi phí cho cơ sở hạ tầng thông qua thuế và vay nợ. Thế nhưng, việc vay nợ sẽ làm tăng nợ công, đặt gánh nặng vào thế thệ tương lai dưới hình thức thuế cao hơn để hoàn trả khoản nợ.

Iain Mansfield của ACCA tin rằng Việt Nam có dư địa về tài chính khá tốt để khỏa lấp dần khoảng trống về cơ sở hạ tầng hiện tại. Việt Nam cũng có thể đưa ra các quyết định về đầu tư hoặc đi vay để cấp vốn cho các dự án hạ tầng này.

Cao toc Bac – Nam: Lua chon de khong xay bang moi gia

Dù vậy, ông Iain Mansfield khuyến cáo Việt Nam “cân nhắc vấn đề tài chính trước khi thực hiện đầu tư các dự án hạ tầng”. Những phân tích về lợi ích và chi phí để lựa chọn những dự án phù hợp và hiệu quả, cần được thực hiện bằng các kỹ năng kế toán, kiểm toán.

Vị chuyên gia của ACCA cho rằng Việt Nam cũng có thể thực hiện các dự án hạ tầng mang tính đổi mới, phát triển các trung tâm thương mại xung quanh các tuyến đường cao tốc, đường sắt để có tiền trả trả nợ nhà đầu tư. Cách làm của Hồng Kông qua dự án MTR có thể hữu ích cho Việt Nam.

“Mô hình đường sắt với bất động sản” yếu tố tạo ra 180% doanh thu cho MTR khi công ty này sử dụng các yếu tố ngoại vi tích cực của phạm vi xung quanh vận hành giao thông bằng việc phát triển và cho thuê đất xung quanh các trạm xe lửa của họ.

Hồng Kông đặc biệt thích hợp với hình thức tài trợ này do mật độ dân cư đông đúc và chi phí bất động sản cao, đã giúp MTR tạo thêm các dòng thu nhập bền vững từ việc phát triển xung quanh các trạm xe lửa của họ.

Thực tế, các quốc gia ở giai đoạn phát triển khác nhau, việc chi tiêu cho cơ sở hạ tầng có thể khác biệt. Nhưng Việt Nam, một nền kinh tế nhỏ, cần cam kết dành một phần lớn trong sản lượng đầu ra để đầu tư cho cơ sở hạ tầng, đáp ứng nhu cầu phát triển.