Cảng nước sâu “lặn sâu”

Tháng 6.2011, bà Christine Gregoire, Thống đốc bang Washington (Mỹ) đã dẫn đầu đoàn doanh nghiệp sang Việt Nam tìm cơ hội đầu tư. Điểm dừng quan trọng nhất của đoàn đã được lên kế hoạch là lễ khánh thành cảng nước sâu SSIT ở khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Nhưng sự kiện này không thể diễn ra như mong đợi vì nhiều lý do khác nhau. Đến nay, thêm một năm rưỡi đã trôi qua, nhưng SSIT có vốn đầu tư hơn 240 triệu USD vẫn trơ gan cùng tuế nguyệt.

Chỉ đạt 1/8 công suất

SSIT chỉ là điển hình của tình trạng thừa cảng, thiếu hàng tại hầu hết các cảng nước sâu ở phía Nam hiện nay, nhất là khu vực Cái Mép - Thị Vải ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Trong hơn 5 năm qua, khu vực này đã trở thành chỗ trũng thu hút hàng loạt dự án đầu tư cảng nước sâu với số vốn lên tới hơn 1,2 tỉ USD như SP-PSA, CMIT, SSIT, Gemalink...

Cơn sốt đầu tư cảng nước sâu đã đẩy tổng công suất khai thác tại khu vực này lên mức khủng là hơn 8 triệu tấn hàng hóa/năm so với nhu cầu thực tế chỉ khoảng 1 triệu tấn/năm. Nghĩa là cung đã vượt 8 lần cầu, theo thông tin từ Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Thực tế cung vượt xa cầu đã châm ngòi cho cuộc chiến hạ giá cước dịch vụ giữa các cảng nước sâu tại đây. Hiệp hội Cảng biển cho biết, hiện mức giá bốc xếp container bình quân tại các cảng biển khu vực này chỉ vào khoảng 32 USD/container, giảm nhiều so với mức giá sàn 40 USD/container.

Nhưng càng hạ giá, càng lỗ và cái vòng luẩn quẩn này đã đến hồi báo động. Đơn cử, 3 cảng nước sâu liên doanh giữa Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) với các đối tác nước ngoài gồm CMIT, SP-SSA và SP-PSA đều liên tiếp thua lỗ. Theo Vinalines, đến hết tháng 12.2011, chỉ riêng 2 cảng SP-PSA và CMIT đã lỗ tổng cộng 460 tỉ đồng.

“Với mức giá dịch vụ thấp như hiện nay, tình trạng lỗ của 2 cảng nước sâu SP-PSA và CMIT có thể sẽ kéo dài thêm 12-13 năm”, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng Giám đốc CMIT, nói.

Trước thực trạng này, đại diện một số hãng tàu và chủ đầu tư dự án cảng nước sâu đã đề nghị Chính phủ tạm hoãn mở cảng ODA Cái Mép - Thị Vải. Cảng này có tổng vốn đầu tư 13.900 tỉ đồng, hiện đã hoàn thành hơn 90% khối lượng công việc.

Kiến nghị trên chỉ là giải pháp tình thế. Về lâu dài, còn đề nghị ngừng việc cấp phép mới cho tất cả các dự án cảng container trong khu vực nội đô TP.HCM. “Nếu không có chính sách hợp lý, thì tài chính của ngành cảng biển container tại phía Nam sẽ phải gánh chịu nhiều hậu quả trong thời gian tới”, ông Peter Smidt Nielsen, Tổng Giám đốc hãng tàu Maersk tại Việt Nam, nhận xét.

Tuy nhiên, ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho rằng, cảng ODA Cái Mép - Thị Vải nếu phải nằm đắp chiếu chờ đến khi thị trường ổn định và cần nguồn cung bổ sung như đề xuất thì sẽ gây lãng phí rất lớn. “Bộ Giao thông Vận tải vẫn chỉ đạo Cục Hàng hải Việt Nam đấu thầu cho thuê cảng này dự kiến vào tháng 6.2013”, ông Thu cho biết.

Lọt tầm ngắm ngoại

Đã có thời điểm, giới trong ngành cho rằng, Việt Nam đang tăng cường khả năng cạnh tranh với Hồng Kông, Thượng Hải và Singapore để trở thành trung tâm trung chuyển hàng hải mới của khu vực. Nhưng tình hình nay đã chuyển biến theo chiều ngược lại.

“Sau xi măng, thép, lạm phát cảng biển nước sâu tiếp tục là những trái đắng khiến chúng ta nuốt thì khó mà nhả ra, có lẽ còn khó khăn hơn”, ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển, chua chát nói.

Mới đây, chính hiệp hội này đã đưa ra nhận định rằng, hậu quả thua lỗ kéo dài có thể khiến những nhà khai thác trong nước thuộc liên doanh các cảng nước sâu không thể tiếp tục chịu được gánh nặng tài chính và có thể sẽ phải sớm nhượng phần vốn của mình cho đối tác nước ngoài.

Trường hợp của Gemadept, doanh nghiệp này đang triển khai dự án đầu tư cảng nước sâu Gemalink tại khu vực Cái Mép - Thị Vải theo hình thức liên doanh với Tập đoàn hàng hải lớn thứ ba thế giới là CMA (Pháp). Trong đó, Gemadept chiếm 75% tổng vốn đầu tư (345 triệu USD). Mặc dù thời gian dự kiến đưa vào hoạt động là năm 2014 hay 2015, nhưng Ban Tổng Giám đốc của đơn vị liên doanh này đã chính thức hoạt động với các vị trí đinh thuộc về các chuyên gia nước ngoài. “Giải pháp khả dĩ nhất để các cảng liên doanh của Vinalines tiếp tục hoạt động là đối tác nước ngoài đổ thêm vốn bằng cách lấn dần phần vốn của phía trong nước. Nếu không, có ngày các cảng này phải đóng cửa”, ông Nhữ Đình Thiện, Phó Tổng Giám đốc Gemadept, nói.

Theo cam kết WTO, thời điểm cho phép thành lập doanh nghiệp cảng biển 100% vốn nước ngoài vào năm 2014 đang gần kề, nên đây cũng chính là lúc để các nhà đầu tư nước ngoài khởi động chiến lược thâu tóm dần các dự án trong nước từ chính các liên doanh của mình.

Một yếu tố khác cũng đáng chú ý là đa phần đối tác ngoại đều là các hãng tàu hay tập đoàn hàng hải, cảng biển có tên tuổi như PSA (Singapore), SSA Marine (Mỹ), Maersk Line (Đan Mạch). Vì vậy, sau khi lấn sân với cổ phần chi phối, phía nước ngoài với hệ thống toàn cầu có thể chủ động trong kế hoạch điều phối sản lượng vận chuyển giữa các khu vực. Từ đó, các cảng nước sâu của Việt Nam có cơ hội tiếp nhận thêm các lượt tàu nước ngoài đến đổ hàng và ăn hàng trong tương lai.