Sân bay của các ông chủ tư nhân

Như một công cụ hữu hiệu để phát triển du lịch, các sân bay đang trở thành đích nhắm tiềm năng mà các nhà đầu tư trong và ngoài nước để mắt. Một loạt các dự án đầu tư nâng cấp sân bay trải dài từ Bắc chí Nam đã được đề xuất với tổng chi phí có thể lên đến hàng tỉ USD. Nhưng làn sóng này liệu sẽ tạo cú hích cho ngành du lịch phát triển hay dẫn đến nguy cơ bong bóng mới?

CUỘC CHƠI NGÀN TỈ

Đến Cam Ranh, chắc hẳn nhiều người sẽ rất ấn tượng trước cấu trúc hiện đại theo hình tổ yến của nhà ga quốc tế. Toàn bộ tổ hợp có giá trị lên tới 4.000 tỉ đồng, được triển khai dưới hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) do liên doanh của các nhà đầu tư tư nhân thực hiện. Kỳ vọng vào cú hích hạ tầng, hàng loạt dự án du lịch nghỉ dưỡng có tổng giá trị hàng tỉ USD đã được nhiều doanh nghiệp bất động sản đua nhau triển khai, tạo ra một không khí xây dựng náo nhiệt trong phạm vi bán kính 10-30km xung quanh sân bay.

Hay như ở Vân Đồn, một trong 3 địa điểm dự kiến trở thành đặc khu kinh tế đặc biệt, Tập đoàn Sun Group đã khánh thành sân bay quốc tế Vân Đồn. Có tổng vốn đầu tư lên đến 7.200 tỉ đồng, dự án đặt mục tiêu sẽ mở ra một chương mới, đánh thức tiềm năng của huyện đảo tương tự như trường hợp của đảo ngọc Phú Quốc các năm gần đây. Đây cũng sẽ là dự án sân bay hoàn toàn do tư nhân khai thác cơ sở hạ tầng, trừ phần quản lý điều hành bay vẫn do Nhà nước nắm.

Cảng hàng không Quốc tế Vân Đồn.

Vai trò của các sân bay ngày càng được đánh giá cao. Không chỉ đơn thuần là một dự án giao thông phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân, các sân bay còn phải đảm nhận trách nhiệm quan trọng hơn khi là người đầu tiên truyền tải hình ảnh của quốc gia, tiềm năng của các địa phương đến du khách quốc tế. Sở hữu một sân bay xứng tầm, có quy mô lớn vì thế luôn là nỗi khát khao của bất kỳ một tỉnh thành nào, tất nhiên là đi kèm với áp lực “ngầm” từ giới đầu tư.

Điển hình là tỉnh miền núi Lào Cai vừa xin phép triển khai dự án sân bay Sapa theo tiêu chuẩn 4C với tổng quy mô đầu tư lên đến 5.800 tỉ đồng. Dự án có thể tiến hành theo phương thức BOT với mục tiêu đạt công suất 1,5 triệu lượt khách/năm. 

Lý giải cho đề xuất này, “thành phố trong mây” cho biết đang chứng kiến tốc độ tăng trưởng khả quan của lượng khách du lịch trong các năm gần đây, đi cùng với một số dự án đầu tư khủng được triển khai như khách sạn 5 sao Mgallery Sapa, cáp treo của Sun Group, dự án Sapa Jade Hill của nhà đầu tư Trường Giang, hay chuỗi 7 dự án của Bitexco. Nhưng không chỉ có Lào Cai, hàng loạt các tỉnh thành “hạng 2” khác cũng xin đầu tư các cảng hàng không. Đó là trường hợp của Bình Thuận với dự án sây bay trị giá 5.600 tỉ đồng, Vũng Tàu với dự án sân bay Gò Găng và sân bay Lộc An để phục vụ cho Khu du lịch Hồ Tràm Strip.

Danh sách các dự án lớn đang nằm trên bàn xem xét của Bộ Giao thông Vận tải còn có sân bay An Giang trị giá 3.400 tỉ đồng, sân bay Lai Châu trị giá 8.000 tỉ đồng hay siêu sân bay quốc tế Long Thành trị giá hàng chục tỉ USD... Còn căn cứ theo Quyết định 236, đến năm 2030, cả nước sẽ khai thác tổng cộng 28 sân bay gồm 15 sân bay quốc nội và 13 sân bay quốc tế, trong đó Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành là các cửa ngõ quốc tế trọng điểm. Năm 2020 từng được kỳ vọng tổng sản lượng thông qua các cảng hàng không đạt khoảng 131 triệu hành khách/năm và 2,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

Ngân sách nhà nước đang gặp nhiều thách thức về nợ công, có thể thấy các doanh nghiệp tư nhân sẽ đóng vai trò chủ chốt trong các dự án này, tiêu biểu là các tên tuổi IPP, Sun Group, Việt Xuân Mới, VietJet Air, Taseco, Hancorp,... song hành cùng với  Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa được cổ phần hóa.

TRONG CUỘC ĐUA KHU VỰC

Theo ông Nguyễn Quý Phương, Vụ trưởng Vụ Lữ hành, Tổng Cục Du lịch, so với quy hoạch trước đây, đến năm 2020, Việt Nam mới đạt 10,5 triệu lượt khách quốc tế, nhưng trên thực tế tính đến năm 2017 đã đạt con số 13 triệu lượt khách quốc tế. Trong đó hàng không chính là tuyến vận tải chính, nhưng mức độ đáp ứng còn thấp do điểm yếu về chất lượng hạ tầng.

Theo Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM, có sự tác động qua lại chặt chẽ giữa tăng trưởng kinh tế và tăng trưởng hàng không. Nghiên cứu của thế giới chỉ ra rằng trong giai đoạn 1971-2016, trung bình cứ 1% tăng trưởng GDP sẽ ứng với khoảng 2% tăng trưởng hàng không. Khi nền kinh tế phát triển sẽ khiến ngành hàng không phát triển và ngược lại. 

Tăng trưởng hàng không sẽ không chỉ trực tiếp đóng góp giá trị gia tăng cho nền kinh tế mà còn hỗ trợ nhiều ngành kinh tế khác như du lịch, khách sạn, bất động sản... phát triển. “Hàng không tác động lớn đến nền kinh tế. Bình quân khách hàng không nội địa đóng góp cho phát triển kinh tế là 100USD, 10 triệu khách nội địa đóng góp 1 tỉ USD cho nền kinh tế còn khách quốc tế là 500USD, 20 triệu khách quốc tế đóng góp 10 tỉ USD cho nền kinh tế”, ông Tống nói.

Hiện Việt Nam đang có tổng cộng 21 sân bay đang khai khác. Con số này vẫn còn tương đối thấp so với các quốc gia trong khu vực. Đơn cử như Malaysia chỉ có 28 triệu dân, diện tích lãnh thổ tương đương như Việt Nam nhưng có tới 37 sân bay đang hoạt động. Thái Lan 70 triệu dân cũng có tới 34 cảng hàng không. Đặc biệt là Hàn Quốc là quốc gia có số lượng sân bay tương đương với Việt Nam (20 cảng), nhưng dân số của Hàn Quốc chỉ bằng gần phân nửa (50 triệu dân) và diện tích chưa bằng 1/3 diện tích Việt Nam. 

Tất nhiên, các quốc gia nói trên đầu tư nhiều cho sân bay một phần vì có tiềm lực tài chính lớn, GDP bình quân trên đầu người đều vượt trội và nhất là quy mô du khách du lịch quốc tế cao gấp nhiều lần so với Việt Nam. Nhưng theo xu thế phát triển của ngành trong dài hạn và triển vọng của nền kinh tế, việc xây dựng thêm các sân bay là yêu cầu khó tránh khỏi. Và đó là cơ hội cho các nhà đầu tư tư nhân.

Hàng không tác động lớn đến nền kinh tế. Đơn cử qua tham gia nghiên cứu việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất cho thấy, nếu bình quân mỗi khách hàng không nội địa chi phí 100 USD thì 10.000 khách đóng góp 1 triệu USD.

Theo Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, mặc dù chỉ 14% sân bay trên thế giới thuộc loại hợp tác công - tư, nhưng những sân bay này phục vụ 41% lưu lượng hành khách vận chuyển toàn cầu. Việt Nam cần có chính sách mạnh, rõ ràng để lôi kéo đầu tư phát triển hàng không, nhất là đầu tư tư nhân. “Tôi cho rằng cần tham khảo chính sách như ở Ấn Độ về 3 sân bay nội địa Shimoga, Bijapur và Gulbarga, họ có chủ trương có những sân bay 100% tư nhân đầu tư”.

BÀI TOÁN CHUỖI GIÁ TRỊ

Du lịch Việt Nam đang bước vào giai đoạn tăng trưởng mạnh mẽ. Các thị trường chứng kiến lượng khách tăng trưởng tốt nhất là Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật và Mỹ. Tổng thu từ khách du lịch ước đạt 312.000 tỉ đồng, tăng đến 22,5% so với cùng kỳ năm 2017. Theo dự báo của Financial Times, Việt Nam là quốc gia chứng kiến tốc độ tăng trưởng của ngành du lịch cao nhất ASEAN, lên tới 7,9%/năm trong giai đoạn 2015 - 2020. Kinh doanh sân bay vì vậy có tiềm năng trở thành “con gà đẻ trứng vàng” cho các đại gia theo đuổi.

Quyết định 236/QĐ-TTg, phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo đó, mục tiêu đến năm 2030, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đứng trong nhóm 4 quốc gia hàng đầu ASEAN về sản lượng vận chuyển. Hình thành và phát triển 3 trung tâm vận chuyển hành khách, hàng hóa ngang tầm khu vực ASEAN. Đến năm 2030 Việt Nam sẽ có 28 sân bay. Bốn sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất và Cam Ranh tiếp tục là cửa ngõ quốc tế hàng không trong 3 năm tới...

Theo số liệu của CAPA, khoảng 255 tỉ USD sẽ được dành cho việc xây sân bay mới trên toàn cầu, 845 tỉ USD được đầu tư cho việc nâng cấp đường băng và nhà ga. Trong đó, các sân bay mới của châu Á ngốn đến 125 tỉ USD, so với con số 3,6 tỉ USD cho các sân bay mới ở Mỹ và Canada. Công cuộc xây cất tiến hành đến năm 2069. Sự bùng nổ trong việc đi lại bằng đường hàng không đã buộc các nước chạy đua phát triển hàng không, kéo theo đó là số lượng sân bay tăng lên nhanh chóng.

Nhưng cuộc đua này tại Việt Nam không phải là không có rủi ro, đặc biệt ở khía cạnh hiệu quả tài chính. Việc mọc lên như nấm của nhiều sân bay kế cận nhau, thiếu tính kết nối đồng bộ với các tuyến giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt... có thể không mang lại cú hích tăng trưởng như mong muốn, mà trái lại càng làm triệt tiêu thị phần và gánh nặng thua lỗ cho các cảng.

Chẳng hạn như ở ACV. Trong danh sách 22 sân bay mà doanh nghiệp này quản lý, chỉ có Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Phú Quốc, Phú Bài, Cam Ranh, Vinh và Buôn Mê Thuột có hiệu suất sử dụng so với công suất thiết kế là đạt từ 80% trở lên, còn 14 cảng còn lại đều vận hành dưới công suất thiết kế khá xa. Thậm chí, chỉ 3 cái tên Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng đã chiếm đến 78% tổng lượng hành khách của ACV và họ gánh thêm trách nhiệm bù lỗ cho hầu hết các thành viên còn lại với số tiền lên đến hàng ngàn tỉ đồng mỗi năm.

Một điểm hạn chế khác của cảng trong nước chính là còn thiếu các dịch vụ đi kèm có giá trị gia tăng cao. Theo tính toán của Công ty Chứng khoán FPTS, doanh thu phi hàng không trên một hành khách qua các cảng quản lý bởi ACV chỉ đạt 1,4USD, thấp hơn nhiều so với mức trung bình của châu Á (10USD) hay hai quốc gia liền kề là Thái Lan (5,8USD), Malaysia (4,2USD). Lĩnh vực kinh doanh cảng hàng không cũng khá nhạy cảm với những biến động lớn, khi mà các hành khách sẵn lòng cắt giảm chi tiêu cho du lịch một khi khủng hoảng kinh tế xảy ra.

Liệu tỉ suất lợi nhuận có hấp dẫn khi đầu tư vào sân bay? Ở cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, tỉ suất lợi nhuận mà chủ đầu tư được hưởng dự kiến sẽ là 14% trên tổng chi phí 7.258 tỉ đồng - mức tương đương với các công trình BOT giao thông khác, trong khi thời gian hoàn vốn dự kiến lên đến 45 năm. 

Tất nhiên, chủ đầu tư Sun Group có thể không đặt quá nặng bài toán lợi nhuận vào dự án này mà có thể là ở quân bài khác: thúc đẩy du khách nhiều hơn đến Khu phức hợp nghỉ dưỡng có kèm casino Vân Đồn giá trị hơn 2 tỉ USD mà tập đoàn này đang đầu tư. Khi các tập đoàn lớn đầu tư vào những đặc khu kinh tế, có khu nghỉ dưỡng cao cấp, tiêu chuẩn quốc tế… nếu chỉ trông chờ vào dịch vụ hàng không hiện nay thì không đáp ứng được. 

Vì vậy, các tập đoàn tư nhân theo đuổi các dự án xây sân bay để phục vụ nhu cầu trong tính toán tổng thể của họ về dài hạn. Với dự án sân bay quốc tế lớn, từ cuối năm 2017, Quảng Ninh tự tin xúc tiến kêu gọi đầu tư 14 dự án bất động sản du lịch sinh thái quy mô (giai đoạn 2016-2020) và nhiều dự án nhằm phát triển 4 trung tâm du lịch trọng điểm: Hạ Long; Móng Cái - Trà Cổ; Vân Đồn - Cô Tô; Uông Bí - Đông Triều - Quảng Yên…

Cảng Hàng Không Quốc Tế Cam Ranh.

Ông Johnathan Hạnh Nguyễn, hiện đang là Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Nhà ga quốc tế Cam Ranh, khẳng định thời điểm hiện tại, Cam Ranh chưa phải là một sân bay có thể sinh lãi kinh doanh hạ tầng, dù lượng khách qua lại đã vượt dự báo. Với nguồn vốn tư nhân, điều quan trọng nhất trước tiên phải là lợi ích từ trực tiếp dự án sân bay. Vì vậy, doanh nghiệp trước tiên phải được phép toàn quyền khai thác dự án, thay vì chia sẻ quyền kinh doanh với doanh nghiệp khác.

Ở sân bay quốc tế Cam Ranh, không chỉ có cung cấp dịch vụ đưa đón hành khách, chủ đầu tư IPP sẽ triển khai thêm các dịch mua sắm và giải trí có thế mạnh như các cửa hàng thời trang miễn thuế, chuỗi đồ ăn nhanh như Burger King, Dunkin’ Donuts... Chính vì vậy, sau sân bay Cam Ranh, IPP đã đề xuất Bộ Giao thông Vận tải cho phép được đầu tư 2.000 tỉ đồng để xây dựng thêm 1 đường băng cất hạ cánh tại sân bay Phú Quốc, đồng thời phối hợp với ACV đầu tư nhà ga quốc tế T2 có tổng vốn 7.000 tỉ đồng.