Đã tới lúc phải sòng phẳng với Uber và Grab?

Uber và Grab thực sự trở thành nỗi ám ảnh có tính “hủy diệt” đối với các hãng taxi. Nhưng khách hàng không quan tâm điều đó và họ vẫn chỉ có một lựa chọn: hãng rẻ nhất.

Chiến lược “giá hủy diệt”

Ông Trương Đình Quý, Phó Tổng Giám đốc của Vinasun, thừa nhận với NCĐT: “Chúng tôi hiểu khách hàng đang nghĩ gì. Nhưng trong cuộc chiến về giá, Vinasun không cách nào đấu lại với Uber, Grab. Bởi chiến lược giá của 2 hãng này là chiến lược hủy diệt, không dựa trên định giá hợp lý và dùng sức mạnh đánh sập đối thủ”. Điều này cũng giải thích lý do vì sao, dù đã thiết lập được ứng dụng không thua kém gì Uber, Grab nhưng Vinasun vẫn chưa thể cố định trước một mức giá theo từng chặng đường như Uber và Grab đã làm. “Để đề xuất giá cả là phải trình báo, chờ xét duyệt đủ kiểu”, ông Quý cho biết.

Trong khi đó, Uber, Grab được tự do thiết lập mức giá tùy thích, giá theo ngày, theo chuyến và cả theo khung giờ. Ở những giờ cao điểm, giá của Uber/Grab biến động tăng cao gấp 50-100% so với lúc đi lại bình thường và thường cao hơn cả giá taxi truyền thống. Ít ai chú ý tới chuyện này và chỉ thấy Uber, Grab luôn có các chương trình khuyến mãi giảm giá thật hấp dẫn. Đôi khi khách hàng đi lại bằng Grab/Uber còn không mất tiền.

Vinasun không đủ tài lực và lợi thế để có thể đua theo cuộc đua về giá vì còn gánh 13 điều kiện kinh doanh với đủ loại thuế phí. Ông Quý khẳng định, phí nào cũng bắt buộc trong khi Uber, Grab, tuy giống hoàn toàn với Vinasun về bản chất, nghĩa là cùng kinh doanh vận tải nhưng không đóng một đồng tiền nào cho 13 khoản này. Đây là một bất công rất lớn, đã tạo ra môi trường cạnh tranh không bình đẳng, thiếu lành mạnh và khiến nhiều công ty taxi ngấp nghé bờ vực phá sản.

Ngay tại cửa ra vào trụ sở của Vinasun tại TP.HCM, nhiều tài xế đứng tựa cửa xe đầy mệt mỏi và không giấu nổi sự buồn bực. Nhiều người trong số họ tâm sự, doanh số giảm tới một nửa kể từ khi có sự xuất hiện của Uber hay Grab. Nhiều đồng nghiệp của họ đã chuyển sang lái Uber hay Grab nhưng không phải ai cũng có điều kiện mua xe.

Về danh nghĩa, Uber, Grab là mô hình kêu gọi các chủ xe nhàn rỗi cùng tham gia mạng lưới taxi, để chia sẻ lợi ích. Nhưng ở Việt Nam, theo khảo sát từ hàng chục chuyến đi ngẫu nhiên, khoảng 80-90% xe chạy Uber, Grab là xe vay mua hoặc xe thuê mướn. Ông Nguyễn Văn Thuận, quận Bình Thạnh, một tài xế của Uber cho biết, sau khi trừ các chi phí, thu nhập còn lại của các tài xế trung bình chỉ còn lại khoảng 7-8 triệu đồng/tháng. Các chi phí này bao gồm 20% trả cho Uber, 3,6% cho thuế phí cá nhân tham gia hợp đồng xe điện tử, chưa kể các chi phí xăng dầu, nợ vay ngân hàng, bảo trì sửa chữa xe...

Đây là mức thu nhập bằng với thu nhập của tài xế Vinasun vài năm trước, thời chưa có Uber, Grab. Nhưng thực tế tại nhiều nước cho thấy, thu nhập này có thể sẽ giảm khi số lượng xe tham gia Uber, Grab ngày một đông. Ước tính đã có hàng chục ngàn xe tham gia vào Uber, Grab và chưa có dấu hiệu dừng lại.

Thiệt thòi cho các bác tài Uber, Grab còn ở chỗ, họ không được bảo hiểm (y tế, thất nghiệp, xã hội), không nhận được quyền lợi hay hỗ trợ nào khác từ chủ hãn. Bởi vì cho đến nay, Uber Việt  Nam vẫn chưa được chính thức hoạt động về taxi. Nhưng Uber vẫn mở rộng kinh doanh và thu lợi đều đặn từ các tài xế Việt Nam. Theo ông Thuận, mỗi tài xế khi tham gia Uber sẽ mở tài khoản thẻ tín dụng. Với 40-50% lượng tiền khách hàng thanh toán qua thẻ, Uber (có trụ sở tại Hà Lan) dễ dàng trích ra 20% doanh thu từ các tài xế Việt Nam. Mới đây, cơ quan thuế tiết lộ Uber đã đóng khoảng 30 tỉ đồng tiền thuế. So với con số trung bình 200 tỉ đồng/năm mà Vinasun đã đóng thì rõ ràng, Nhà nước đã thất thu một khoản thuế đáng kể với Uber. Cũng cần nói thêm, riêng tại TP.HCM, lượng xe taxi của Uber đã đông hơn gấp đôi Vinasun.

Khác với Uber, Grab đã thiết lập tư cách pháp nhân tại Việt Nam và có tổ chức hoạt động để Nhà nước thuận lợi hơn trong việc quản lý và đánh thuế. Mặc dù vậy, nhờ danh nghĩa là công ty công nghệ, Grab được ưu ái hơn rất nhiều. Nếu hãng taxi truyền thống phải đóng 20% thuế thu nhập doanh nghiệp và 10% thuế giá trị gia tăng thì Grab chỉ đóng 0,6% trên doanh thu chung.

Cấm hay quản?

Uber, Grab liên tục tung ra chương trình quảng cáo, khuyến mãi cho khách hàng và hỗ trợ tài xế, xem đây là bước đầu tư. Nhưng về bản chất, họ không bỏ tiền ra cho các đầu tư này. Theo đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp TP.HCM, do chỉ là một phương thức kết nối, thông qua các ứng dụng, chứ không phải mô hình kinh doanh, hai hãng này không chi tiền cho mua sắm xe cộ hay đầu tư bến bãi. Cả hai không tham gia tạo ra tài sản, vật chất, cơ sở hạ tầng cho Việt Nam. Họ cũng gần như không đồng hành, đóng góp trách nhiệm xã hội với Việt Nam. Nhưng Uber, Grab lại kiếm tiền dễ dàng từ huy động nguồn lực nơi các tài xế, thu hút dòng tiền từ khách hàng Việt Nam.

Một bộ phận người dân, những người không thường xuyên đi lại trong các giờ cao điểm đang hưởng lợi từ Uber, Grab nhờ giá rẻ. Nhưng về lâu dài, đặt giả thiết nếu tất cả các hãng taxi truyền thống vì không cạnh tranh lại đều phá sản, chuyện gì sẽ xảy ra? Trong đó, đáng chú ý nhất là rủi ro thị trường dịch vụ taxi sẽ nằm trong tay các công ty nước ngoài. Họ sẽ độc quyền thao túng giá, có thể đẩy giá tùy ý và sẽ điều khiển cuộc chơi. Đó là chưa tính đến nỗi lo đang lớn dần ở nhiều tài xế Uber, Grab, về một tương lai bấp bênh với thu nhập ngày càng giảm, có thể không đủ để trang trải nợ, nuôi sống gia đình... Lúc bấy giờ, xử lý sao với những món nợ vay mua xe?

Nhiều nước như Thái Lan, Đan Mạch, Hàn Quốc, Ý, Pháp... hay một số nơi ở Mỹ, Nhật đã hạn chế, thậm chí cấm hoàn toàn đối với loại hình Uber. Lý do đưa ra là do Uber cạnh tranh không lành mạnh, hoặc trốn thuế, hay tài xế không có giấy phép, không được đào tạo chính quy. Nhưng một số nước như Singapore hay Trung Quốc vẫn mở cửa cho Uber hoạt động để giảm tải cho giao thông công cộng. Quan điểm của các nước này là thuế và phí với taxi truyền thống bất bình đẳng là do cơ chế chứ không phải do Uber nên họ sẽ thay đổi các quy định liên quan cho phù hợp.

Theo ông Trương Đình Quý, nếu Việt Nam không thể cấm các loại hình vận tải như Uber tại Việt Nam thì rất cần xem xét lại bản chất của các hãng này để trả lại môi trường kinh doanh lành mạnh cho ngành taxi. Ông Quý tin rằng, nếu tất cả đều cạnh tranh công bằng, sòng phẳng, thì Vinasun hoàn toàn có khả năng chạy đua được với Uber, Grab về giá. Tuy nhiên, nhìn sâu xa hơn, về lâu dài, cả doanh nghiệp như Vinasun và cả cơ quan quản lý thuế phải tìm cách thích ứng nhanh chóng với những mô hình như Uber hay Grab để bắt kịp được sự thay đổi của thế giới, đặc biệt là các mô hình kinh doanh xuyên biên giới. Qua đó, tạo ra được môi trường kinh doanh minh bạch và bình đẳng để hỗ trợ cho mọi loại hình doanh nghiệp có cơ hội phát triển, mang lại lợi ích cho nền kinh tế.

Ngọc Thủy