Chuyến bay bão táp của ông chủ AirAsia

Tháng 8 vừa qua, tại Jakarta, Tony Fernandes, ông chủ của AirAsia, đã hân hoan chào đón một vị hành khách đặc biệt - một Giám đốc Nghệ thuật vừa trở về từ chuyến bay của hãng hàng không AirAsia đến Kuala Lumpur. Đặc biệt là bởi vì đây là hành khách thứ 300 triệu được hãng AirAsia chuyên chở kể từ khi thành lập vào cuối năm 2001.

Trong những năm qua, AirAsia đã bành trướng một cách thần tốc trong lĩnh vực bay giá rẻ tại Đông Nam Á, một trong những nền kinh tế tăng trưởng nhanh nhất thế giới. Nhưng sau một thập niên thành công, AirAsia giờ đang thấy mình bị “khó thở”. Và ông chủ Fernandes, người vừa lọt vào top 100 người có sức ảnh nhưởng nhất do Tạp chí Time bình chọn, cũng gặp nhiều sức ép.

AirAsia đã thoát ra khỏi viễn cảnh đổ vỡ của một hãng hàng không thuộc sở hữu nhà nước Malaysia sau khi được ông Fernandes mua lại với giá chỉ 1 ringgit (thời đó 1 ringgit chỉ bằng khoảng 0,26 USD). Lúc đó, ông Fernandes - một doanh nhân người Malaysia bắt đầu từ sự nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực âm nhạc - và các đối tác đã thừa hưởng một di sản chỉ gồm 2 chiếc máy bay cùng với món nợ khoảng 11 triệu USD. Nhưng sau hơn 1 thập niên, hạm đội máy bay màu đỏ chói của AirAsia đã xấp xỉ 200 chiếc, bay từ Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Philippines và Ấn Độ đến 100 thành phố châu Á và Úc. Trong 5 năm qua, số hành khách bay trên các chuyến bay của AirAsia đã tăng hơn gấp đôi lên khoảng 50 triệu người mỗi năm.

Điều đó đã đưa AirAsia trở thành hãng hàng không châu Á bận rộn nhất bên ngoài Trung Quốc và là hãng hàng không giá rẻ lớn nhất trên thế giới chỉ sau Southwest of Mỹ, Ryanair (Ireland) và easyJet (Anh). Nhưng AirAsia đã tăng trưởng với tốc độ còn nhanh hơn cả 3 đối thủ trên và đặc biệt trên một thị trường phức tạp hơn - Đông Nam Á, theo hãng nghiên cứu ngành hàng không CAPA.

Chính sách bảo hộ tại nhiều nước Đông Nam Á có nghĩa là các hoạt động của AirAsia bên ngoài Malaysia phải được điều hành dưới hình thức liên doanh với các nhà đầu tư trong nước. Thương hiệu AirAsia (trụ sở của tập đoàn đặt tại Malaysia) đã gắn lên nhiều hãng hàng không nước ngoài mà ông Fernandes có sở hữu cổ phần. Năm 2004, chẳng hạn, ông mua 49% cổ phần tại Awair, một hãng hàng không giá rẻ Indonesia, đổi tên thành Indonesia AirAsia trong năm sau. Các liên doanh tương tự đã đưa AirAsia bước vào các thị trường như Philippines, Thái Lan, Nhật và gần đây là vào Ấn Độ.

Việc phải đứng ra thực hiện tất cả các thương vụ liên doanh này đã đưa ông Fernandes trở thành một người có sức ảnh hưởng lớn khi cổ xúy cho sự hội nhập khu vực. Ông đã lọt vào top 100 người có sức ảnh hưởng nhất của Time vì đã đưa giấc mơ hàng không đến với rất nhiều người bằng mô hình bay giá rẻ mang tính đột phá.

Tuy nhiên, gần đây AirAsia và ông chủ Fernandes đã đối mặt với nhiều làn gió ngược. Sau nhiều năm tăng trưởng 2 con số, lượng hành khách của AirAsia đã tăng chỉ 6% trong 6 tháng đầu năm 2015. Đến cuối năm 2014, hãng hàng không này đã báo cáo mức lỗ hằng quý đầu tiên kể từ năm 2008.

Chuyến bay bão táp này một phần là do nhiều năm trời các hãng hàng không Đông Nam Á đã trở nên quá lạc quan, dẫn đến việc mở rộng quy mô quá nhanh. Một cuộc đảo chính tại Thái Lan đã làm suy yếu ngành du lịch nước này, khiến lượng hành khách giảm mạnh.

Bất ổn chính trị tại Malaysia đang góp phần làm giảm giá trị đồng nội tệ (đồng ringgit đã giảm khoảng 26% trong vòng 1 năm), khiến cho chi phí tính bằng USD của hãng hàng không này như xăng dầu và máy bay, trở nên đắt đỏ hơn. AirAsia cũng gặp khó với cơ quan hàng không Malaysia, khi cho biết việc thiếu đầu tư vào sân bay mới tại Kuala Lumpur đã đẩy cao chi phí vận hành chuyến bay của hãng.

Các vấn đề hiện tại ở Malaysia và Thái Lan, nơi mà hãng hàng không này thường tạo ra lợi nhuận tốt, chỉ càng làm tăng thêm mối lo ngại về các hoạt động của nó ở các thị trường khác, vốn đều đang thua lỗ. AirAsia đã bước vào thị trường Philippines khá trễ, vào thời điểm mà sự cạnh tranh từ các hãng giá rẻ khác rất khốc liệt. Các nhà làm luật Ấn Độ vẫn duy trì những rào cản đối với các hãng hàng không nước ngoài.

Website của AirAsia, một lợi thế tại nhiều thị trường, lại không giúp ích ở Indonesia, nơi mà các đại lý vé máy bay và hãng du lịch vẫn còn phổ biến trong khi giờ hoạt động ngắn đã hạn chế việc điều phối giờ hạ cất cánh tại sân bay. Không chỉ vậy, thảm họa rớt máy bay hồi tháng 12 năm ngoái đã làm tổn hại đến tiếng tăm của hãng hàng không này.

Và các cơ quan quản lý Indonesia có thể sẽ “trở chứng”: Gần đây họ đã dọa sẽ “cấm túc” AirAsiaX - một hãng hàng không bay chặng đường dài được niêm yết độc lập với “người anh em” AirAsia - vì không đáp ứng được yêu cầu trong nước rằng phải có ít nhất 10 chiếc máy bay.

Đã vậy, mùa hè này hãng nghiên cứu GMT đã chỉ trích hoạt động hạch toán của AirAsia, cho rằng các thương vụ ký với các liên doanh như cho thuê máy bay đang thổi phồng lợi nhuận của hãng. AirAsia thì cho rằng Công ty luôn minh bạch. Theo Brendan Sobie, chuyên gia phân tích của CAPA, báo cáo tài chính của AirAsia “không tiết lộ điều gì mới” cho các chuyên gia phân tích trong ngành. Nhưng các nhà đầu tư vẫn cứ bán ra cổ phiếu của hãng, vốn đã mất khoảng 50% giá trị từ ngày 1.6.2015.

Tuy nhiên, một số yếu tố có thể sẽ giúp AirAsia vượt qua được cơn bão. AirAsia sẽ hưởng lợi một cách đầy đủ từ việc giá dầu thế giới đang rẻ hơn, có thể là vào năm 2016. Năm nay AirAsia không hưởng được niềm vui trọn vẹn vì đã “lỡ” áp dụng chính sách phòng ngừa rủi ro giá dầu. Chính sách phòng ngừa rủi ro nhiên liệu được xem như một dạng bảo hiểm rủi ro nhiên liệu. Vì giá cả nhiên liệu thường tăng giảm thất thường nên AirAsia đã phòng ngừa rủi ro bằng cách mua nhiên liệu dự trữ ở mức nhất định để tránh phải mua với giá tăng cao hơn. Tiếc là giá dầu đang giảm mạnh hơn so với giá AirAsia đã mua trước.

Ngoài ra, việc đối thủ Malaysia Airlines co cụm sau hai thảm họa rớt máy bay có thể cho phép AirAsia tăng giá bán vé ở một số lộ trình. Các liên doanh ở Philippines và Indonesia của hãng hàng không này cũng dự kiến huy động ít nhất 200 triệu USD giá trị trái phiếu để gia tăng năng lực về vốn.

Hiện tại, triển vọng của AirAsia đang trông chờ vào một cuộc tái cấu ở thị trường Indonesia, theo Tan Kee Hoong, chuyên gia phân tích thuộc ngân hàng đầu tư AllianceDBS. Mức lỗ của hãng hàng không này - mức lỗ 11 năm sau khi bắt đầu hoạt động - đã cho thấy những thách thức của việc áp đặt một mô hình kinh doanh chung tại nhiều thị trường hấp dẫn nhưng quá phân mảnh ở Đông Nam Á. Năm nay AirAsia có lẽ sẽ giảm máy bay đường ngắn Indonesia và rút khỏi một số tuyến bay nội địa, mà hãng khó cạnh tranh với đối thủ trong nước LionAir.

Tuy nhiên, theo đánh giá của Shukor Yusof, chuyên gia phân tích của hãng tư vấn Endau Analytics, cho dù có cố gắng giải quyết các vấn đề thì AirAsia có thể chẳng bao giờ giành được miếng bánh lớn ở Indonesia, cho đến nay là thị trường lớn nhất trong khu vực. Đó sẽ là một đòn giáng mạnh vào tham vọng của AirAsia và ông chủ Fernandes. Nó cũng có nghĩa là LionAir, vốn đang có kế hoạch tăng thêm 2/3 số máy bay trước năm 2018, có thể sẽ qua mặt AirAsia trở thành hãng hàng không giá rẻ lớn nhất khu vực.

Với những thách thức và điều kiện thị trường thay đổi, ông Sobie, CAPA, cho rằng “thời kỳ tăng trưởng thần tốc” của AirAsia đã qua rồi. Nhưng theo giới chuyên gia, AirAsia vẫn có thể đạt được tốc độ tăng trưởng ổn định.

Có vẻ không muốn đứa con cưng của mình rơi vào tình thế cam go hơn, ông Fernandes, sau khi bị sao nhãng bởi các hoạt động kinh doanh khác như một câu lạc bộ bóng đá London và một đội đua xe Công thức 1, đã cam kết sẽ tập trung sự chú ý trở lại vào AirAsia.

Ngô Ngọc Châu