Giải cứu Vietnam Airlines

Hãng Hàng không Quốc gia Vietnam Airlines (VNA) đã chính thức nhận được gói giải cứu khẩn cấp khi Quốc hội biểu quyết đồng ý để Chính phủ tham gia hỗ trợ và tái cơ cấu. Nhưng vẫn chưa đủ, bởi để hãng hàng không này có thể phục hồi và trụ vững sau đại dịch, sẽ cần thêm một chiến lược phát triển mới để phù hợp với những thay đổi có tính bản lề của thị trường hàng không trong các năm tới.

CẦN GIẢI CỨU THƯƠNG HIỆU QUỐC GIA

Ngay sau khi đại dịch bùng phát hồi đầu năm, Vietnam Airlines đã chịu ảnh hưởng nặng nề nhất khi các đường bay quốc tế và nội địa bị dừng khai thác. Tuy thị trường hàng không nội địa sau đó có phục hồi phần nào, nhưng do doanh thu quốc tế chiếm tới 65% tổng doanh thu nên công ty mẹ Vietnam Airlines ước tính có thể giảm đến 50.000 tỉ đồng doanh thu (tương đương với mức giảm 48%) trong năm nay. Hơn thế nữa, các thành viên khác của Hãng như Jetstar Pacific có thể lỗ lên tới 1.200 tỉ đồng, còn liên doanh Cambodia Angkor Air lỗ 14-15 triệu USD.

Là một biểu tượng của quốc gia, bên cạnh mục tiêu kinh doanh, Vietnam Airlines còn phải đảm nhận các mục tiêu chính trị xã hội. Tổn thất của hãng bay này nhìn chung cũng nằm trong xu thế mà ngành công nghiệp hàng không toàn cầu phải đối mặt. Ước tính của Tổ chức Hoạt động Vận tải hàng không (ATAG) cho thấy ảnh hưởng của việc đóng cửa biên giới và các biện pháp cách ly để ứng phó dịch COVID-19 đã khiến cho ngành hàng không sụp đổ, hàng loạt máy bay “nằm đất”, kéo theo khả năng sản xuất máy bay và cơ sở hạ tầng bị ngưng trệ. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) và Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITF) đã khuyến nghị chính phủ các quốc gia có giải pháp hỗ trợ tài chính cho ngành hàng không. Nếu không có các biện pháp hỗ trợ, ngành hàng không có thể sẽ chứng kiến làn sóng đổ vỡ và cuộc khủng hoảng việc làm lớn nhất trong lịch sử.

Dễ thấy trong gói giải cứu Vietnam Airlines mà Quốc hội thông qua, các biện pháp về tài chính được ưu tiên triển khai. Trong đó, cho phép Chính phủ thông qua Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) mua đến 85% cổ phần phát hành thêm (giá trị đợt phát hành dự kiến là 8.000 tỉ đồng), còn 4.000 tỉ đồng còn lại được Ngân hàng Nhà nước hỗ trợ bằng biện pháp tái cấp vốn với lãi suất ưu đãi.

Công ty mẹ Vietnam Airlines có thể giảm đến 50.000 tỉ đồng doanh thu, tương đương giảm 48%, trong năm nay. Ảnh: Quý Hoà

SCIC đã chuẩn bị sẵn nguồn lực để giải cứu hãng hàng không quốc gia. Ông Đinh Việt Tùng, Phó Tổng Giám SCIC, cho biết, trước đây nhà đầu tư này đã có thời gian sở hữu hãng hàng không Jetstar Pacific nên cũng có kinh nghiệm. “Nhu cầu vốn của Vietnam Airlines khoảng 12.000 tỉ đồng, trong đó phương án đề xuất ngân hàng cho vay tái cấp vốn khoảng 4.000 tỉ đồng, còn 8.000 tỉ đồng sẽ thu hút cổ đông hiện hữu thông qua phát hành. Giả sử phát hành theo mệnh giá, SCIC sẽ thay mặt Nhà nước đầu tư vào tương đương 85% của 8.000 tỉ đồng đó. Nếu được Chính phủ chấp thuận, chúng tôi đã có thể sẵn sàng thực hiện và không gặp bất cứ khó khăn nào ở thời điểm này”, ông Đinh Việt Tùng chia sẻ.

Bên cạnh đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất Chính phủ bảo lãnh khoản vay khoảng 11.000 tỉ đồng cho các doanh nghiệp hàng không trong nước. Bộ cũng đề xuất một loạt chính sách hỗ trợ khác như giảm 70% thuế bảo vệ môi trường năm 2021 đối với nhiên liệu bay, áp dụng mức giá tối thiểu 0 đồng và tiếp tục giảm 50% giá cất/hạ cánh, giá dịch vụ điều hành bay cho các chuyến bay nội địa kéo dài ra sau ngày 30.9.2020 như quyết định trước đó của Chính phủ.

Nhưng viễn cảnh phục hồi của Vietnam Airlines vẫn chưa sáng sủa. Theo Công ty Chứng khoán Bản Việt, ngành hàng không cho thấy những lần quay lại mạnh mẽ sau các đại dịch và cú sốc kinh tế trong quá khứ. Tuy nhiên, quá trình phục hồi lần này vẫn còn nhiều bất ổn do diễn biến dịch bệnh khác nhau trên khắp thế giới. “Theo giả định của chúng tôi, tổng sản lượng vận tải hành khách của Vietnam Airlines chỉ có thể quay lại con số trước dịch COVID-19 kể từ năm 2022”, đại diện Công ty Chứng khoán Bản Việt nhận định. Hiện tại, sau khi các tuyến bay nội địa được mở trở lại, các hãng hàng không như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways đang giảm mạnh vé máy bay đến 30-50% để cạnh tranh. Kéo theo đó là lợi suất hành khách trên mỗi chuyến bay giảm mạnh.

Vì thế, bài toán vực dậy Vietnam Airlines không hề dễ dàng. Chuyên gia tài chính Nguyễn Trí Hiếu đánh giá, vấn đề của các hãng bay, trong đó có Vietnam Airlines hiện nay là tiền mặt, vì các hãng cần dòng tiền để duy trì hoạt động, không ai cho nợ lâu nên dòng tiền rất lớn. Thế nhưng, đối mặt với tình hình dịch bệnh COVID-19 vẫn đang diễn biến phức tạp trên toàn cầu, không biết đến khi nào các hãng bay mới phục hồi được. Trong khi đó, theo ông Trần Thanh Hiền, Trưởng ban Tài chính kế toán của Vietnam Airlines, tổng tài sản của Hãng hiện trên 70.000 tỉ đồng nhưng bán vào thời điểm này không hợp lý nên Hãng chưa bán tài sản để sống sót qua dịch như nhiều hãng hàng không trên thế giới. “Theo tính toán của Vietnam Airlines, trong 3 năm sẽ cân đối, thừa khả năng để trả chứ không phải là tay không bắt giặc”, ông Hiền cho biết.

Thực tế, giai đoạn 2015-2019, hoạt động sản xuất, kinh doanh của Vietnam Airlines đạt hiệu quả cao nhất từ khi thành lập, doanh thu và số nộp ngân sách liên tục tăng qua các năm. Tính cả giai đoạn, toàn Tổng Công ty Hàng không Việt Nam đã nộp ngân sách nhà nước 30.471 tỉ đồng.

GÓI GIẢI CỨU CẦN ĐÒI HỎI NHIỀU HƠN

Phó Cục trưởng Cục Hàng không Phạm Văn Hảo đánh giá hàng không Việt Nam sẽ từng bước phục hồi theo hình chữ V và đang phối hợp với các hãng nghiên cứu trình Chính phủ mở lại chuyến bay quốc tế đến nước ta với mục tiêu kiểm soát dịch bệnh, không mở cửa ào ạt hay vì kinh tế mà bỏ qua dịch bệnh. “Dự kiến, thị trường hàng không mất tới 3 năm mới phục hồi đạt như năm 2019,” ông Hảo nhận định.

Tình hình cho thấy khó khăn vẫn tiếp tục bủa vây các hãng hàng không trong thời gian dài. Có thể thấy rõ xu hướng tái cơ cấu ngành hàng không đang diễn ra trên toàn thế giới sau giai đoạn tăng trưởng vượt trội của ngành trong những năm vừa qua. Ngay cả khi hàng không phục hồi, Vietnam Airlines cũng phải cân nhắc tới bài toán cắt giảm chi phí, cắt giảm đường bay không hiệu quả, nâng cao chất lượng bộ máy hoạt động vốn cồng kềnh thì mới kỳ vọng dòng vốn Nhà nước đầu tư có hiệu quả.

Vì vậy, bên cạnh gói hỗ trợ tài chính, để có thể đưa đội bay của Vietnam Airlines cất cánh trở lại, có lẽ Quốc hội cần đòi hỏi lãnh đạo Hãng phải đề ra một chiến lược phục hồi toàn diện hơn, phù hợp với mô hình hàng không mới đã thay đổi đáng kể sau đại dịch. Điển hình là những thay đổi của thị trường bất động sản du lịch hậu đại dịch (đồng thời là một trong những nguồn khách quan trọng nhất của ngành hàng không) có thể sẽ ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả kinh doanh của Vietnam Airlines.

Theo ông Mauro Gasparotti, Giám đốc Savills Hotels châu Á - Thái Bình Dương, kể cả khi đường bay thương mại quốc tế được kết nối trở lại với một số quốc gia, không nên quá kỳ vọng vào sự phục hồi ngay lập tức từ thị trường khách quốc tế. Có thể sẽ có nhu cầu du lịch xuất ngoại từ nhóm khách cá nhân hoặc nhóm nhỏ, nhưng phần lớn du khách, đặc biệt là nhóm khách đoàn và khách gia đình sẽ cần thêm thời gian để đánh giá mức độ an toàn trước khi quyết định du lịch trở lại.
 

Năm 2021 được dự kiến sẽ tiếp tục là một năm đầy thách thức cho ngành bất động sản nghỉ dưỡng và nguồn khách nội địa sẽ là động lực tăng trưởng chủ đạo của ngành du lịch. Theo Savills, đối tượng khách nội địa, đặc biệt là thế hệ trẻ (Millennials và Gen Z) ngày càng yêu thích xu hướng du lịch trải nghiệm. Đây cũng là cơ hội để khách nội địa, khách nước ngoài đang sinh sống hoặc làm việc tại Việt Nam được trải nghiệm những sản phẩm mới hoặc khám phá những thị trường mới. Đặc biệt, những địa điểm có thể thuận tiện tiếp cận bằng đường bộ như Hồ Tràm, Vũng Tàu, Phan Thiết, Đà Lạt có ưu thế trở thành địa điểm nghỉ dưỡng cuối tuần yêu thích của những du khách ngại di chuyển bằng đường hàng không.

Sau khi các tuyến bay nội địa được mở trở lại, các hãng hàng không đang giảm mạnh giá vé để cạnh tranh.

Như vậy, những thay đổi cơ bản ở thị trường du lịch - nghỉ dưỡng như khách ngại bay xa, thích di chuyển bằng xe với mật độ người vừa phải và hạn chế tụ tập đông người sẽ tác động đáng kể đến hoạt động vận tải của ngành hàng không, đòi hỏi các hãng phải có chiến lược thay đổi để thích ứng. Ví dụ trong tương lai gần, Vietnam Airlines có thể không cần đầu tư thêm dòng máy bay thân rộng hiện đại Boeing 787 Dreamliner khi nhu cầu bay đường dài có thể sụt giảm trong nhiều năm nữa.

Các hãng hàng không như Vietnam Airlines cũng có thể tập trung nhiều hơn vào mảng vận chuyển hàng hóa (cargo), dự kiến tăng mạnh sau khi nhiều hiệp định thương mại lớn như RCEP, EVFTA liên tục được ký kết. Trên thế giới, không hiếm trường hợp các hãng nhắm đến mảng vận chuyển hàng hóa như chiếc phao cứu sinh. Trong quý II/2020, hãng hàng không Thổ Nhĩ Kỳ Turkish Airlines đã lỗ tới 327 triệu USD so với mức lợi nhuận 26 triệu USD trong năm 2019. Nhưng Hãng đã báo cáo một điểm rất sáng sủa là vận chuyển hàng hóa cải thiện mạnh.

Theo đó, Turkish Airlines đã kiếm được 747 triệu USD doanh thu hàng hóa trong quý, tăng hơn 90% so với cùng kỳ năm ngoái. Doanh thu từ hàng hóa chiếm hơn 80% tổng doanh thu của Hãng trong quý. Lãnh đạo Turkish Airlines cho biết hàng hóa sẽ là một phần lớn trong hoạt động kinh doanh của họ suốt thời gian còn lại của năm nay và tỉ suất sinh lợi vẫn cao nếu giá nhiên liệu ở mức thấp. Vietnam Airlines có thể đúc kết được nhiều kinh nghiêm từ bài học thay đổi và thích ứng của Turkish Airlines.

Gói hỗ trợ cho Vietnam Airlines đáng lý còn phải yêu cầu tái cơ cấu các thành viên khác trong hệ sinh thái của Tổng Công ty như thế nào để hoạt động hiệu quả hơn. Thông tin từ hãng bay này cho biết cuối tháng 10, đối tác liên doanh trong Jestar Pacific là Qantas Group đã quyết định chuyển giao lại 30% cổ phần tại liên doanh cho Vietnam Airlines với giá 0 đồng. Thương hiệu Jestar Pacific cũng đã trở về tên khai sinh trước đây là Pacific Airlines. Dù vậy, trong bối cảnh phân khúc giá bình dân ngày càng cạnh tranh gay gắt, trong khi các đối thủ như Vietjet Air, Bamboo Airways (sắp tới đây có thêm Vietravel Airlines) không ngừng cải thiện dịch vụ, khả năng duy trì thị phần của Pacific Airlines vẫn là một dấu hỏi lớn.

Theo IATA, doanh thu ngành hàng không dự kiến giảm 46% vào năm 2021 so với năm 2019 và dự báo ngành này sẽ phải cắt giảm 40% nguồn lực để phù hợp với nhu cầu bay. Còn Công ty nghiên cứu dữ liệu hàng không Cirium nhận định ngành công nghiệp hàng không quốc tế chỉ có thể phục hồi về mức năm 2019 vào năm 2024, lâu hơn so với dự báo quý II/2021 trước đó. “Ngành hàng không sẽ dần phục hồi tương tự như diễn biến phục hồi mạnh mẽ sau các kỳ đại dịch và cú sốc kinh tế trong quá khứ. Tuy nhiên, chúng tôi cho rằng sự phục hồi từ giai đoạn hiện tại sẽ cần thời gian lâu hơn do diễn biến không đồng đều của dịch COVID-19 trên toàn cầu”, đại diện Công ty Chứng khoán Bản Việt nhận định.