Miền Nam chờ cú hích hạ tầng

Sau bao năm chờ đợi, cuối cùng cầu Vàm Cống, cây cầu dây văng thứ 2 bắc qua sông Hậu sau cầu Cần Thơ, chính thức đưa vào vận hành. Đó có thể là cú hích, giúp cải thiện đáng kể năng lực gắn kết của dải đất miền Tây với TP.HCM và thị trường Campuchia. Nhưng các tỉnh thành miền Nam vẫn còn nhiều việc phải làm khi đến nay, vùng đất này mới sở hữu 11% tổng quy mô đường cao tốc cả nước mặc dù GDP chiếm hơn 55% của cả nước.

Bài học Hải Phòng

Một trong những ngôi sao nổi lên gần đây là Hải Phòng. Hàng loạt tập đoàn trong và ngoài nước đã chọn nơi này làm đại bản doanh đầu tư như VinFast, Sun Group, BRG Group... Năm 2018, thành phố cảng phía Bắc đã thu hút được tổng cộng 2,5 tỉ USD vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, gấp 2,7 lần so với năm trước.

Xu thế trỗi dậy của Hải Phòng không thể không nhắc đến vai trò của nhiều dự án hạ tầng trọng điểm được Trung ương và thành phố đầu tư, đáng kể nhất là đường cao tốc dài 105,5km nối Hải Phòng với Hà Nội, đường ô tô Tân Vũ - Lạch Huyện dài 10,19km và cầu vượt biển Đình Vũ - Cát Hải có chiều dài dài nhất Đông Nam Á (5,44km). Thêm vào đó là tuyến đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai cũng giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa tỉnh phía Bắc của Lào Cai và Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng xuống chỉ còn khoảng 6 giờ. Với vị trí cách biên giới Trung Quốc 200km, theo giới phân tích, Hải Phòng được xem là trung tâm sản xuất tiềm năng của ASEAN trong chiến lược Trung Quốc+1, có khả năng tận dụng lợi thế của Hiệp định thương mại giữa Trung Quốc - ASEAN. Vùng kinh tế Hải Phòng mang đến vô số lợi ích cho những công ty đến đây thiết lập trụ sở, góp phần làm thành phố này trở nên hấp dẫn hơn trong mắt nhà đầu tư.

Theo ông Stephen Wyatt, Tổng Giám đốc của JLL Việt Nam, trên thế giới có rất nhiều thành phố cảng tương tự như Hải Phòng như London và Amsterdam. Khi được phát triển thành công, những thành phố này có thể thúc đẩy phát triển kinh tế và đóng vai trò kết nối quan trọng giữa vận tải đường biển và đường bộ. “Hải Phòng hội tụ đầy đủ yếu tố cần thiết để thực sự phát triển thành một thành phố cảng toàn cầu nhờ động thái tiếp tục đầu tư vào cơ sở hạ tầng, cải thiện hệ thống quản lý giao thông của thành phố, tăng năng suất lao động, cải tiến và quản lý hiệu quả các thủ tục hành chính, phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ và nắm bắt sự đổi mới và công nghệ”, ông Stephen Wyatt chia sẻ với NCĐT.

Nhưng không chỉ có Hải Phòng, nhiều địa phương khác ở phía Bắc như Hải Dương, Quảng Ninh, Bắc Ninh, Thái Nguyên gần đây đã lột xác trở thành các ngôi sao mới nổi nhờ một loạt dự án hạ tầng đi vào hoạt động. Mới đây, sây bay quốc tế Vân Đồn được khánh thành, dự kiến sẽ tiếp thêm một động lực tăng trưởng mới cho khu vực, tương tự như trường hợp của Đà Nẵng hay Phú Quốc.

Đến nghịch lý miền Nam

Tuy vẫn là đầu tàu kinh tế của cả nước nhưng gần đây, các tỉnh thành miền Nam có dấu hiệu chững lại. Tốc độ tăng trưởng kinh tế của 8 địa phương thuộc vùng kinh tế trọng điểm phía Nam tăng trưởng 6,6% giai đoạn 2016-2018, tức chỉ ở mức trung bình so với cả nước, trong khi các tỉnh thành miền Tây vẫn chưa có nhiều dấu hiệu khởi sắc.

Sẽ còn nhiều việc phải làm để các tỉnh miền Nam cải thiện đáng kể tốc độ tăng trưởng trong các năm tới, một trong số đó là thách thức về hạ tầng giao thông. Lý do là dù đã được đầu tư mạnh mẽ trong nhiều năm qua nhưng chất lượng hạ tầng giao thông vẫn là điểm nghẽn lớn của nền kinh tế. Theo Công ty Tư vấn Cushman & Wakefield, chi phí logistics của Việt Nam hiện ở mức 17% GDP, cao hơn cả 2 đối thủ Trung Quốc và Thái Lan. Đây sẽ là thách thức lớn cho Việt Nam trong các năm tới nếu muốn hấp dẫn các nhà đầu tư.

Điển hình như ở TP.HCM, hàng loạt dự án trọng điểm vẫn tiến triển ì ạch. Tuyến metro số 1 trị giá gần 2 tỉ USD vẫn đói vốn, đường vành đai 2 chưa thể khép kín, trong khi tham vọng về đường vành 3, vành đai 4 tiếp tục nằm trên bàn giấy. Theo Bí thư Thành ủy Nguyễn Thiện Nhân, địa phương này đến nay chỉ đạt tỉ lệ 2,1 km đường/km2 diện tích, trong khi theo chuẩn thì con số này phải là 10km. “Như vậy để đạt chuẩn 10 km đường/km2, nếu với tốc độ xây đường của thành phố như vừa qua thì phải cần 50 năm nữa mới làm đủ đường. Đây là một khó khăn”, ông Nhân cho biết.

Đó còn là thực trạng hoạt động cầm chừng của cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải vì hệ thống đường bộ chưa được đầu tư tương xứng. Hay tuyến cao tốc kết nối từ TP.HCM đi các tỉnh miền Tây chỉ mới dừng lại ở trạm dừng chân Trung Lương với chiều dài khiêm tốn là 40km.

TP.HCM và miền Nam sẽ cần thêm các cú hích về hạ tầng để có thể phát huy được tiềm năng của mình. Ở đó, không chỉ cần xây dựng đường vành đai ở các đô thị mà còn các giải pháp đa phương thức, hỗ trợ kết cấu cải thiện chức năng của các cảng biển sâu và cả các tòa nhà cao tầng. “Để hỗ trợ dự án này thì công cụ đầu tư đối tác công tư PPP cần được phát triển. Nghị định mới về PPP có thể có tầm ảnh hưởng nhưng chưa đủ hiệu quả. Việt Nam cần hợp lý hóa bằng cách xây dựng khung pháp lý và sự phối hợp mạnh mẽ hơn giữa các cơ quan chính phủ”, ông Paul Tonkes, Giám đốc Dịch vụ Công nghiệp và Hậu cần của Cushman & Wakefield, chia sẻ với NCĐT.